ДОСЬЕ: А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Ы | Э | Ю | Я

Для связи: Главный редактор → press@kompromat.wiki | Отдел PR и СМИ → pr@garant.cc

От заместителя министра транспорта Виктора Олерского такого не ждали

Материал из Компромат
Перейти к: навигация, поиск
Источник: В окияне-мореАвтор: Пётр Семагин
848
Виктор Олерский

26.07.2011Мы уже не раз писали, что структуры Минтранса – Росморпорт, Росморречфлот – своими действиями, зачастую, вредят морской деятельности Российской Федерации. Теперь у нас, увы, появилась причина сказать то же о самом транспортном министерстве.

В частности, это относится к вопросу конкурентоспособности российских портов. Известно, что капитаны иностранных судов при любой возможности стараются обойти наши порты стороной.

Причин подобной нелюбви много. Например, архаичный и коррупциогенный порядок оказания портовых услуг. Качество этих услуг. Некоторые виды портовых сборов, взимание которых выходит за рамки приличия, например, ледокольного. Иностранцев берёт оторопь, когда при заходе в порт Санкт-Петербург в июле-месяце им приходится платить ледокольный сбор. Если я приду к вам в декабре, говорит капитан, тогда и берите с меня деньги за ледовую проводку. А если не приду, то почему я должен сейчас платить за услугу, которая зимой будет оказана не мне?

Притча во языцех – дороговизна судозахода. Некоторые капитаны отказываются бункероваться в России самым необходимым и говорят при этом:

- У вас вода стоит дороже лекарства.

Но есть подспудная, редко обсуждаемая причина – беспорядочность в формировании и расходовании портовых сборов, которая культивируется Росморпортом и Минтрансом на протяжении многих лет.

Беспорядок начинается с того, что большая часть портовых сборов поступает в ФГУП «Росморпорт» и считается собственностью этого предприятия. На Круглом столе морской общественности «Как акционировать Росморпорт», прошедшем в Москве в мае текущего года, этот факт подробно обсуждался.

Дело в том, что природа разных портовых сборов в нашей стране не выяснена и не определена нормативными актами. Росморпорт забирает деньги себе, поясняя, что портовые сборы есть плата за услуги, которые оказываются в российских портах.

Однако это объяснение не выдерживает критики. Самый крупный портовый сбор – корабельный. То есть, деньги, взимаемые в портах с нетто регистрового тоннажа судов при приходе и отходе. Точный английский аналог термина звучит так: «tonnage dues», в буквальном переводе – «тоннажные пошлины».

До 1 января 2009 года половина корабельного сбора поступала на счета Росморпорта, другая половина – на счета администраций морских портов. Сейчас весь сбор в каждом порту идёт на счёт администрации.

Какую же услугу оказывают Росморпорт или АМП, получая средства корабельного сбора на свой счёт? Никакую. Значит, по своей природе корабельный сбор – фискальный и должен поступать непосредственно в бюджет.

Кстати, в финансовых кругах в последнее время принято, говоря о сборах, автоматически добавлять слово «фискальный» – «фискальный сбор». И это правильно, если исходить из пункта 2 статьи 8 Налогового кодекса РФ. Там записано следующее:

Под сбором понимается обязательный взнос, взимаемый с организаций и физических лиц, уплата которого является одним из условий совершения в отношении плательщиков сборов государственными органами, органами местного самоуправления, иными уполномоченными органами и должностными лицами юридически значимых действий, включая предоставление определенных прав или выдачу разрешений (лицензий).

Точно так же ни о какой услуге, якобы оказываемой Росморпортом при судозаходе конкретному судовладельцу, не может идти речь при взимании экологического сбора. Но все 100 процентов этого сбора идут на счета Росморпорта в Ханты-Мансийский банк.

На наш взгляд, уместно сказать, что Росморпорт использует недоработку российского законодательства и прикарманивает государственные денежки.

С расходованием средств, полученных от взимания портовых сборов, дела обстоят так же плохо. Росморпорт не ведёт раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности, который обязан вести как субъект естественной монополии, и занимается перекрёстным субсидированием. То есть, осуществляет непрозрачную финансовую деятельность.

А Министерство транспорта, вот уже 10 лет, всё никак не разработает для Росморпорта порядок ведения этого самого раздельного учёта.

Federalnoe-agentstvo-rosmor.jpg

В рекомендациях уже упомянутого Круглого стола «Как акционировать Росморпорт?» по этому поводу сказано следующее:

Участники Круглого стола обращают также внимание Правительства РФ и Федеральной антимонопольной службы России, а также правоохранительных органов на систему безответственности, сложившуюся в треугольнике производственных взаимоотношений Минтранс-Росморпорт-ФСТ. Росморпорт не ведёт раздельного финансового учёта, потому что ответственный за разработку системы такого учёта Минтранс, её не разработал. Федеральная служба по тарифам не разрабатывает методику расчёта портовых сборов, поскольку Росморпорт не ведёт раздельного учёта доходов и расходов, одновременно ФСТ утверждает размеры тарифов, которые запрашивает Минтранс с подачи Росморпорта.

Фактически, Минтранс и ФСТ способствуют нарушениям в Росморпорте и получению им экономически не обоснованных доходов. Однако никакой ответственности за деятельность Росморпорта оба ведомства не несут.

Росморпорт получает экономически не обоснованные доходы, ведёт непрозрачную финансовую деятельность, фактически, именно это ФГУП устанавливает ставки портовых сборов в России, но никакой ответственности за это не несёт. Поскольку формально тарифы утверждает ФСТ, а в отсутствии системы раздельного учёта доходов и расходов ФГУП не виновато.

Мы, со своей стороны, хотели бы отметить, что такое положение дел весьма выгодно Росморпорту и Минтрансу. Слово «выгодно» употребляем в очень узком смысле. Речь, ни в коем случае, не идёт о государственной выгоде. Это выгодно по деньгам транспортному ведомству, как локальной организации, и Росморпорту, как коммерческой структуре.

И раз действия двух государственных организаций не укладываются в представление о государственной выгоде, приходится предположить, что такие действия могут быть выгодны отдельным государственным чиновникам, в них работающим.

Не понятно, почему такую ситуацию терпит Федеральная служба по тарифам. Участники Круглого стола хотели, было, услышать официальные разъяснения по этому поводу, но ФСТ от участия в мероприятии отказалась – на том основании, что вопросы акционирования Росморпорта не имеют отношения к профилю работы службы.

Удивительный, конечно, ответ. Более 80 процентов доходов Росморпорта формируются из портовых сборов. Ставки (тарифы) сборов утверждает Федеральная служба по тарифам согласно обоснованию, представляемому Росморпортом. Это обоснование и близко никогда не лежало с научным экономическим обоснованием. Одни ставки Росморпорт занижает, другие завышает – по собственному произволу.

После акционирования сформированные, таким образом, доходы ФГУП «Росморпорт» станут собственностью акционерного общества «Росоморпорт». То есть, уйдут из-под государственного контроля. Как же можно заявлять, что ФСТ тут ни при чём?

Такая беспорядочность дорого стоит России, как морской державе. Никто не ожидал, что свою лепту в повышение стоимости судозахода в российские порты захочет внести Виктор Олерский, не так давно назначенный заместителем министра транспорта.

Сфера ответственности Виктора Александровича Олерского – море и речка, вместе взятые. Он – профессиональный человек. Ещё в советское время окончил знаменитую «Макаровку» – Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С.О. Макарова. Несколько лет работал инженером в Балтийском морском пароходстве. Имеет опыт работы на зарубежных верфях.

Морская общественность относится к нему с огромным уважением, считая Олерского своим полномочным представителем во власти. Так же позиционирует себя по отношению к Виктору Олерскому и наша редакция, поскольку мы – неотъемлемая часть морской общественности.

Поэтому в нашем агентстве несказанно удивились, когда увидели письмо Росморречфлота от 17 июня 2011 г. №СК-27/5891, подписанное исполняющим обязанности руководителя ФАМРТ С.И.Кондратьевым. Вот аутентичный текст:

Капитанам морских портов (по списку)
Уважаемые коллеги! В соответствии с протокольным решением совещания в Минтрансе России у заместителя Министра В.А. Олерского от 30.11.2010 №ОВ-90, в целях определения источника финансирования готовности к реагированию на разливы нефти и нефтепродуктов силами и средствами БАСУ (УАСПТР) в морских портах за счет увеличения корабельного сбора, прошу в кратчайший срок направить на факс 626-94-70» в т.ч. на e-mail: vasinvd@morflot.ru ориентировочные данные по объему финансирования рынка оказания услуг бункеровочным компаниям по обеспечению ЛРН готовности в зоне ответственности Ваших учреждений. И.о.руководителя С.И.Кондратьев.

Что это означает, по сути?

Что из одних государственных организаций, находящихся в ведении Росморречфлота – администраций морских портов – будут изыматься средства. Затем эти средства будут направляться в другие, государственные коммерческие организации – бассейновые аварийно-спасательные управления. Они также находятся в ведении Росморречфлота.

Подобная финансовая операция не предусмотрена ни одним документом российского законодательства, порядок её совершения нигде не описан.

БАСУ не имеют абсолютно никакого отношения к взиманию и расходованию корабельного сбора. Росморречфлот своим распоряжением нарушает законодательство о естественных монополиях, в частности п.п. 10 и 11 «Положения о государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 года N 293.

Судя по письму, эту операцию и это нарушение инспирировал Виктор Олерский, используя свои полномочия заместителя министра транспорта. Значит, контролировать процесс формирования и движения финансовых потоков, которые возникнут при повышении корабельного сбора, будет он.

Сколько взять из администраций морских портов? Сколько направить, куда и каким путём? В письме Кондратьева, вроде бы, установлено, что определиться с объёмами средств для финансирования БАСУ должны капитаны портов. Но как они определятся-то? Поинтересуются у БАСУ – сколько денег хотите, ребята?

Так как на эти вопросы нет законных ответов, то, значит, решения по ним будет принимать Виктор Олерский. Тоже не известно, на каком основании.

Из текста письма следует, что планируется не разовая акция. Изымать и переправлять деньги намереваются постоянно.

Приходится констатировать, что внутри Минтранса конструируется совершенно не прозрачная финансовая процедура. То есть, коррупциогенная. Нам понятно, как при формировании подобных денежных потоков могут возникать боковые «ручейки» в разных направлениях. Оставим, однако, эту тему правоохранительным органам.

Наш вопрос – увеличение корабельного сбора в российских портах ради увеличения содержания бассейновых аварийно-спасательных управлений.

Организационно-правовая форма этих структур – федеральное государственное унитарное предприятие. Финансируются они довольно сложно. Часть денег зарабатывают сами за счёт оказания услуг по несению аварийно-спасательной готовности, но получают и бюджетные средства.

Редакции уже приходилось писать, что БАСУ нечестно конкурируют на рынке аварийно-спасательной готовности (см. у нас статьи «Нужны ли посредники при ликвидации разливов нефти?» от 07.06.2010 и «Как надуть финансовый пузырь над разливами нефти» от 27.11.2010, рубрика «Ликвидация разливов нефти»). Они используют административный ресурс, устраивают посреднические схемы и поднимают цены. Частные аварийно-спасательные формирования вытесняют с рынка или включают в посреднические схемы.

Если есть государственная необходимость в увеличении содержания БАСУ за счёт средств федерального уровня, то Виктору Александровичу Олерскому следовало бы установленным порядком добиваться финансирования этих организаций через федеральный бюджет. Так же честно и самоотверженно, как он добивается, например, льгот по уплате страховых взносов для судостроительной промышленности.

Каким образом столь профессиональному человеку могла придти в голову мысль вздёргивать стоимость судозахода, нам не понятно.

Это ещё одна, весьма яркая, иллюстрация к вопросу о том, как у нас формируются ставки портовых сборов, которые затем «абсолютно независимо ни от кого и ни от чего, кроме государственных интересов» утверждает Федеральная служба по тарифам. Теперь можно видеть, во что выливается отсутствие экономически обоснованной методики расчёта ставок портовых сборов.

На наш взгляд, следует срочно обсудить на государственном уровне природу различных портовых сборов, в частности, корабельного, экологического, маячного, навигационного. Определить, какие из них являются платой за оказанные услуги, а какие – фискальными. Фискальные должны поступать в госбюджет, а не на счета различных минтрансовских организаций, где эти деньги совершенно не защищены от злоупотреблений со стороны государственных чиновников.

Необходимо лишить Минтранс самой возможности находить дополнительные источники неких средств и перераспределять их не описанными в законодательстве способами.

Mor-rech-transport1-1.jpg

ОТ РЕДАКЦИИ. Хотели бы исключить какие-либо сомнения в том, что для рассуждений П.Семагина имеется реальная основа. Поэтому выше приводим фотокопию упомянутого в тексте письма Росморречфлота.