Отчет «почетного авиастроителя» Андрея Богинского Владимиру Путину

Источник: Компромат ГРУПП

Автор: Феликс Эдмундов

611

Андрей Богинский

15.11.2021 - В своем отчете-докладе почетный сказочник г-н Богинский многое упустил. Например «забыл» рассказать о продвижении «гордости» отечественного вертолетостроения – вертолетах Ка-62 и Ми-38. Оба проекта «поглотили» миллиарды государственных денег за долгие десятилетия капитализма в отдельно взятой стране.

Обошел стороной явные ошибки и просчеты как финансовые, так и технические в работе холдинга. Похвастался абстрактными, взятыми «с потолка» цифрами. Рекламировал КБ, которых практически уже не существует. А уставным капиталом одного из этих трех КБ владеет сингапурская компания, с производством в Италии.

Предлагаем вашему вниманию «разбор полетов» (так это называется в авиации) г-на Богинского у президента России.

8 ноября, Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором холдинга «Вертолёты России» (входит в госкорпорацию «Ростех») Андреем Богинским.

Андрей Богинский – генеральный директор холдинга «Вертолеты России» докладывал о состоянии дел в вертолетостроительной отрасли России президенту В. Путину. В докладе «почетного авиастроителя» присутствовали, мягко говоря, лакуны и неточности. Ура-рапорт Богинского это просто введение в заблуждение, если не сказать больше…

Справка редакции:

Андрей Богинский родился 11 августа 1974 года в Брянске. Работал на рабочих специальностях.

В 1996 году окончил Новый гуманитарный университет по финансовому менеджменту факультета экономики и управления.

В 2000 году окончил Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика» и получил ученую степень кандидата экономических наук в Институте Африки РАН.

С 1994 по 1995 год – экономист в банке «Национальный кредит».

С 1995 и до 1999 года работал в серпуховском филиале ОАО «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора.

с 1999 по 2004 год — управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита».

С 2004 по 2006 — заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития».

С 2006 по 2009 год – вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ».

С 2010 по 2012 год — заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского».

С мая 2012 года по февраль 2015 года занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга.

с февраля 2015 года по январь 2017 года он занимал должность заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации.

В январе 2017 года назначен на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России».

Андрей Богинский — кандидат экономических наук, имеет звание «Почетный Авиастроитель». Является членом совета директоров АО «Вертолеты России» с 30 июня 2015 года.

Ученик превзошел своего учителя в умении рапортовать

Для того чтобы понять в чем же состояло жонглирование фактами и цифрами давайте пройдемся по основным тезисам выступления Богинского.

Хотелось бы надеяться, что справедливость всё-таки существует, и статья «Вертолеты России – где они? Краткая история «нового» российского вертолетостроения» (статья дополняется) не прошла незамеченной.

Интересная хронология событий получается – 3 ноября публикуется эта статья, а 8 числа, г-н Богинский скороговоркой, сильно нервничая и волнуясь, с красными (от стыда?) ушами отчитывается перед президентом.

Президент, молча, не перебивая, безэмоционально, как учитель у доски слушает явного «зубрилу», выслушал вертолетного гендиректора. Во время экскурса в наше вертолетостроение, Владимир Путин перелистывал красивый, красочный рекламный альбом подготовленный специалистами «ВР».

Давайте посмотрим, насколько объективен доклад г-на Богинского первому лицу. Сравним его высказывания с другими, не менее бодрыми и оптимистичными «рапортичками», высказанными ранее. И сравним с другими данными из открытых источников.

В. Путин: Холдинг получился дееспособный, большой. Давайте поговорим о том, как он себя чувствует и каковы перспективы.

А. Богинский: <…> Вы уже упомянули, сказали, что более восьми тысяч вертолётов сегодня эксплуатируется гражданских и военных, как в Российской Федерации, так и в мире. Более 430 эксплуатантов есть. И благодаря государству наши мощности сегодня составляют порядка 360 вертолётов в год, мы можем производить.

Примечательная фраза, особенно ее окончание – «… порядка 360 вертолетов в год, мы можем производить».

Вот как? Сразу возникает вопрос – так если можете – почему не производите? И на продажу за рубеж и для страны…

Ладно, смотрим дальше – цифра 360 вертолетов в год («порядка»). То есть почти по вертолету в день, считая и праздники и выходные. Смелое утверждение Богинского вызывает, мягко говоря, недоверие. Быть может мощности и позволяют произвести 360 вертолетов в год, вот только в реальности их производится на порядок меньше. И это следует именно из высказываний самого Богинского в прессе.

15 сентября 2020 г. «Вертолеты России» заявили о производстве около 170 машин за 2020 год:

Холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») намерен произвести порядка 170 машин по итогам 2020 года. Об этом во вторник, 15 сентября, заявил гендиректор компании Андрей Богинский в ходе выставки HeliRussia-2020. «В целом у нас порядка 170 вертолетов будут произведены в этом году. Военных — порядка 95», — цитирует Богинского редакция.

10 июня 2020 года:

Россия в 2021 году планирует увеличить выпуск гражданских самолетов в 1,8 раза - до 22 машин, вертолетов - на 8%, до 91 штук. Об этом говорится в годовом отчете Минпромторга РФ.

В 2020 году в стране, по данным министерства, было выпущено 12 самолетов (без учета малой авиации) и 84 вертолета, в допандемийном 2019 году - 11 самолетов и 64 вертолета.

02 января 2021 года. Российская вертолетостроительная отрасль в 2020 году:

Суммарно на вертолетных заводах России, входящих в холдинг «Вертолеты России», согласно официальным заявлениям, построено в прошлом году около 170 винтокрылых машин против 153 вертолетов в 2019 г. По заявлению генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, порядка 45% вертолетов, произведенных на предприятиях холдинга в 2020 г., будут поставлены на экспорт. Из 170 построенных в течение года вертолетов порядка 95 единиц – это машины военного назначения. Гражданская техника – порядка 75-80 единиц. Это и производство, и поставки.

170 машин в 2020 году выпустил холдинг «ВР». Цифры 2021 года еще не озвучены, но, не думаю, что они будут сильно отличаться от статистики предыдущего года. Быть может мощности пяти вертолетостроительных заводов холдинга и позволяют им производить 360 вертолетов, но пока что мы имеем то, что имеем. А именно 170 машин против 360 по заявленной президенту мощностей холдинга «ВР». То есть более чем в два раза меньше своих возможностей. Надо полагать что для того чтобы выпуск вертолетов соответствовал возможностям холдинга понадобятся очередные денежные вливания из казны государства.

Пара слов о лидирующих позициях «ВР» на международном рынке, о которых упоминал Богинский.

А. Богинский: Чтобы удерживать лидирующие позиции в мире, мы стремимся к 2030 году достичь показателей роста производительности и выручки в три раза по сравнению с 2020 годом, а консолидированной прибыли – в четыре. Это показатели к 2030 году. 

19 мая 2021 г. Международный аэрокосмический журнал «Взлет». ПЯТЕРКА ЛИДЕРОВ ЗАПАДНОГО ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ подвела итоги сложного 2020 года:

Очевидным лидером мирового рынка гражданских вертолетов в настоящее время является компании Airbus Helicopters, на которую, по ее же собственным данным, в 2020 г. пришлось 48% всех поставленных заказчикам невоенных вертолетов вместимостью более 5 чел. (сюда входят как коммерческие заказы, так и поставки различным государственным ведомствам, за исключением вооруженных сил). Доли остальных игроков на этом рынке, по версии Airbus Helicopters, распределились следующим образом: Leonardo Helicopters – 20%, Bell – 18%, «Вертолеты России» – 12%, Sikorsky – менее 1%, остальные – менее 2%.

То есть почти 50% мирового производства вертолетов приходится на германо-французский консорциум «Airbus Helicopters», и лишь 12% приходится на российский холдинг «ВР». Что называется, все познается в сравнении. Германия и Франция с половиной мирового рынка, против России с одной десятой долей этого рынка. И даже итальянский машиностроительный холдинг«Leonardo Helicopters» на втором месте с 20% рынка.

Ладно. Читаем дальше.

А. Богинский: При этом нам удалось существенно увеличить долю гражданской продукции в 2017 году и сохранить достигнутые результаты в последующие годы.

Это нам позволило, в том числе обеспечить прибыльность холдинга на фоне падения мирового рынка вертолётной техники и в целом из-за снижения заказов ГОЗ и ВТС. Если посмотреть, то с 2016 года в целом мировой рынок снизился примерно на 30–35 процентов. Поэтому такое снижение затронуло и нас. Но с помощью нашей работы, с помощью государства и благодаря Вашей поддержке, Владимир Владимирович, по санитарной авиации нам удалось долю «гражданки» увеличить за этот период времени.

Из годовых финансовых отчетов «Вертолетов России» по МСФО следует, что выручка холдинга последние четыре года стабильно падает.

• По итогам 2017 года она составила 228 млрд руб

• 2018 году — 188,5 млрд (Ковида еще не было)

• 2019-м — 161,5 млрд

• 2020-м — 146,2 млрд

Читаем дальше доклад вертолетоменеджера.

А. Богинский: У нас также есть конкурентоспособная гражданская техника различного назначения. Наша «восьмёрка» и её модификации лидируют в сегменте тяжёлых вертолётов. Основой для продвижения в других сегментах являются вертолёты «Ансат», Ка-226, Ка-32 и Ми-26.

Минуточку, господин Богинский, с каких пор Ми-8 попал в класс тяжелых вертолетов? Вас обманули, вероятно, ваши консультанты, а вы неправильно информируете президента В. В. Путина. Вертолет Ми-8 со всеми его модификациями никогда не относился к классу тяжелых вертолетов. Эта машина лидер в среднем классе (от 4500 кг до 13000 кг). Его нормальная взлетная масса (по всем модификациям) от 11100 до 11900 кг.

Конечно, очень странно слышать из уст руководителя вертолетной отрасли такую путаницу (оговорка по Фрейду?) в классификации продукции, которую выпускает руководимый им холдинг, ну да ладно, это уже мелочь.

Куда выпали из доклада Ка-62 и Ми-38?

Еще странно, что в докладе не было ни словечка сказано про два вертолета в программы, которых вложено немало и государственных денег. Ми-38 и Ка-62, две «новинки» Ростеха и «ВР», с которыми холдинг объехал выставки всего авиационный мира. Но именно про них ничего не было сказано президенту.

11 февраля 2014 года, сайт госкорпорации «Ростех» (в нее входит холдинг «Вертолеты России») писал о том, что старт продаж обоих вертолетов ожидается в 2015-2016 года, ссылаясь при этом на слова директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрея Богинского.

Цитаты высказываний Андрея Богинского в 2014 году разошлись по всем СМИ. Вот одна из них: «Только в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиации" у нас три проекта, которые софинансирует и поддерживает государство: Ка-62, Ми-38, и перспективный скоростной вертолет».

Софинансирует и поддерживает государство… И про эти проекты – молчок. Странно. А как же вложенные государством деньги?

О таких значимых проектах ничего не было сказано президенту России? Какова их судьба, какую они имеют перспективу? Ведь прошло уже 7 лет. По всем авиационным канонам, полным ходом должны идти, как минимум, испытания этих машин, и достигнуты определенные успехи на рынке продаж.

Нелишним будет отметить, что на внутреннем рынке наши «конкурентоспособные» вертолеты покупают в основном государственные силовые ведомства – МО, МЧС. Частные компании сетуют на то, что нынешние российские вертолеты очень дорогие при покупке, и в эксплуатации, даже по сравнению с иностранными. А качество сервисного обслуживания бортов оставляет желать лучшего.

А еще Минпромторг с легкостью может создать программы для «успешного продвижения» на внутреннем рынке наших вертолетов по завышенным ценам, с неясной перспективой их сервисного обслуживания. Как это было с созданием Санитарной авиации под вертолет Ансат. Кстати, именно за счет внедрения этого вертолета показатели холдинга «ВР» имеют более или менее приемлемые цифры по продажам и выпуску вертолетов.

Но, разумеется, все это осталось «за кадром» доклада.

А. Богинский: Кроме всего прочего, у нас есть два предприятия, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, производством ответственных агрегатов. Это редуктор…

В.Путин: Три КБ у вас?

А.Богинский: Да, три КБ. У нас конструкторское бюро НЦВ, в которое мы объединили «Миль» и «Камов», стало одной компанией. У нас молодое КБ «ВР-Технологии», дальше расскажу о результатах работы. И у нас есть конструкторское бюро Казанского вертолётного завода, которое делает известный вертолёт «Ансат», который участвует в программе санитарной авиации.

Про три КБ, о которых упомянул президент, мы поговорим позже. Владимир Владимирович Путин был готов к встрече, он знал цифры и факты, в отличие от докладчика, который читал альбом, подготовленный PR-службой холдинга.

По поводу двух предприятий по выпуску и разработке агрегатов.

Хорошо. Тогда почему редуктор для Ка-62 делала австрийская компания «Zoerkler Gears GmbH & CoKG»? Почему когда были сорваны все сроки сертификации вертолета Ка-62, министр Мантуров напрямую обвинил в этом австрийскую компанию.

Странно, не правда ли? Имея свои предприятия, со своими рабочими и конструкторами, на отечественный вертолет заказывают важнейший агрегат в Австрии! То есть тогда, когда уже стоял вопрос импортозамещения, у нас в новом вертолете устанавливают иностранный агрегат!

А вот для совместного китайско-российского тяжелого вертолета, о проекте которого тоже не преминул похвастаться Богинский, будут разрабатываться российские трансмиссия, рулевой винт и элементы противообледенительной системы. Забавно, не правда ли?

И, учитывая, сколько денег вливается годами в холдинг «ВР» достаточно зловеще звучит фраза Богинского об этом совместном с китайцами проекте:

А. Богинский: Соответственно, мы будем разрабатывать только часть агрегатов – это будет трансмиссия, рулевой винт и противообледенительная система, плюс накачка ресурса для этого вертолёта. Проект достаточно большой, примерно на 13 лет. Будут вестись работы, поэтому, конечно, для нас, особенно для молодёжи, – серьёзный проект, над которым мы можем долго работать и в том числе приобрести дополнительные навыки и компетенции.

Серьезный проект, над которым мы можем долго работать (примерно 13 лет!) …. Как говорится – без комментариев.

Про три КБ и не только.

Были в стране два вертолетных КБ. Каждое из них проектировало свои уникальные вертолеты. У каждого из них были свои традиции, своя школа, «свои» заводы и опытные производства. И да, они конкурировали друг с другом. У страны, у военных, была возможность выбирать из их проектов наиболее оптимальный. Это было нормальное решение – конкуренция работала на заказчика. Но для «оптимизации» и «эффективности» оба КБ, вошедшие в холдинг «Вертолеты России» объединили под одной крышей и под одним руководителем. Что оставшиеся в этом непонятном КБ конструктора-разработчики произведут – пока еще неизвестно, время покажет.

Про КБ Казанского завода, которое в 90-х годах самостоятельно разработало неплохой вертолет Ансат, сейчас тоже сложно что-то сказать. Про новые разработки этого КБ на данный момент ничего не известно.

И, наконец, третье озвученное Богинским КБ – «инновационное» КБ ООО «ВР-Технологии». Это КБ, которое за все время своей работы разработало беспилотник и странный вертолет VRT-500. Оба изделия в течение ряда лет возят по выставкам пытаясь найти покупателя на них, на само КБ, ну или хотя бы инвестора на эти проекты. Пока безуспешно. Есть информация, что разработкой как отдельных систем, так и внешнего облика для «инновационного» вертолета VRT-500, была заказана на аутсорсинге, на «стороне». Сейчас 100% уставного капитала ООО «ВР-Технологии» принадлежит сингапурской компании «Aeroter PTE Ltd».

А. Богинский: Это отечественная разработка, которая создаётся в соответствии с европейскими требованиями. Проект начат в 2016 году, сейчас мы находимся на этапе изготовления первого лётного прототипа и создания стендовой базы для проведения наземных и лётных испытаний.

Эти работы мы выполняем на нашем дочернем предприятии в Европе – в Италии, с целью того, чтобы потом его сертифицировать и выйти на те рынки, которые имеют, скажем так, продукцию с сертификатом EASA и FAA, которые, к сожалению, пока имеют большие преференции, чем наши.

Отечественная разработка говорите? Да это такая же отверточная сборка которой занимаются на столь любимой командирами авиаиндустрии заводе УЗГА. Только теперь «отверточной сборкой» занимаются конструктора – из готовых, просчитанных и разработанных систем собирают вертолет. VRT-500, это такая же отечественная разработка, как выпускаемый в Подмосковье вертолет Агуста.

А быть может так проще для холдинга «ВР» выводить деньги за границу? А что, уставным капиталом «ВР-Технологии» владеет сингапурская компания из 4 человек, сборка и испытания проводятся в Италии. Заказчики (возможные) из Малайзии и ОАЭ. Очень удобно.

Достойный ученик Мантурова.

За пять лет работы в Минпромторге (3 года – директором Департамента авиапромышленности и 2 года в должности замминистра), под патронатом Дениса Мантурова, Андрей Богинский, вероятно хорошо познал, как работает авиапромышленность с бюджетно-финансовой точки зрения. Об этом говорят цифры освоенного бюджета и плачевное состояние самой отрасли.

АО «Вертолеты России» - детище торгового министра Мантурова, и абы кого на должность гендиректора он туда ставить не будет. Это один из бездонных колодцев, откуда можно бесконечно выкачивать миллиарды казенных рублей, имея на этом, разумеется, свой гешефт.

Схема проста – придумывается программа по созданию «новой» техники (супервертолета, например). Вместо того чтобы взять за основу наработки КБ, начинается разработка проекта «с нуля». Министерством обосновывается крайняя необходимость в этом проекте для страны (благо особо-то и придумывать ничего не надо – страна реально нуждается в полной линейке вертолетов). Затем выделяются государственные средства на НИОКР, разработку, испытания, доводку, продвижение, сертификацию, запуск в серию и так далее. Все это действо длится десятилетиями, качая деньги из госкармана.

Чем дольше идет разработка нового вертолета (даже если он уже разработан!) тем больше денег можно выкачать из государства. Так работает «новый» рыночный авиапром. Так появились у нас в стране «золотой» (по стоимости разработки и запуска в серию) SSJ 100, так запускаются вертолеты Ка-62 и Ми-38. Так запускают вертолет VRT-500.

Есть и новая золотая жила для Минпромторга и «ВР» – беспилотники. И к ним мы еще вернемся…

Вот те, лишь немногие, обращающие на себя внимание детали из доклада, которые говорят о некомпетентности, и «сказочности» историй рассказчика-докладчика. Отчитался. Можно дальше также «профессионально» руководить вертолетостроением России.