ДОСЬЕ: А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Ы | Э | Ю | Я

Для связи: Главный редактор → press@kompromat.wiki | Отдел PR и СМИ → pr@garant.cc
Приглашаем к сотрудничеству журналистов федеральных СМИ, аналитиков и инсайдеров. Пишите: press@kompromat.wiki

Министр Мантуров в очередной раз пообещал запустить в небо МС-21

Материал из Компромат
Перейти к: навигация, поиск
Источник: Версия
127
Денис Мантуров

21.05.2021На днях информационное агентство ТАСС, со ссылкой на Дениса Мантурова сообщило, что самолёт МС-21 с российским крылом поднимется в небо до конца этого года.

Примечательно, что ещё летом прошлого года всё тот же персонаж уверял соотечественников, что в 2021 году пройдёт не только сертификация МС-21, но даже в конце этого года заказчикам поступят первые самолёты: «…у нас сейчас получение российского сертификата типа ожидается около середины 2021 года. И годом позже – европейского. В таком случае первый коммерческий самолет сможем отгрузить эксплуатанту в конце 2021 года» – приводит слова[1] министра «РИА Новости».

А на официальном сайте Минтранса России сообщается о планах[2] Росавиации провести валидацию российского сертификата в EASA в 2021 году.

Возникает вопрос – можно ли верить российским официальным лицам или все подобные заявления можно смело относить к разряду «федеральных сказок»?

Летом прошлого года, когда Денис Мантуров заявлял о возможности начала коммерческий эксплуатации самолёта к концу 2021 года, редакция в материале «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21» усомнилась в реальности министерских прогнозов. Как показало время, наш прогноз полностью оправдался – и теперь уже торгово-промышленный министр официально опроверг сам себя. Но, надо отметить, что сроки – это не единственная проблема МС-21 и российского авиастроения в целом. Анализ ситуации позволяет сделать более плачевные выводы о системных провалах в отрасли, ведомой к своему логическому концу министром Мантуровым и его ставленником Юрием Слюсарем.

По заявлению г-на Мантурова, которое цитирует[3] «РИА Новости»: «Российское композитное крыло для МС-21 прибыло на Иркутский авиационный завод. После его установки и монтажа всех систем самолет будет готов к началу летных испытаний».

Объединённая авиационная корпорация (ОАК) со своей стороны сообщает[4], что: «Консоль будет установлена на самолёт МС-21-300, предназначенный для поставки первому заказчику. Ранее на этот самолёт был установлен центроплан, также изготовленный из отечественных композитов». При этом если в декабре 2020 года проскальзывали хоть какие-то сообщения о статических испытаниях нового крыла, то о результатах ресурсных испытаний информации вообще нет. Получается, что первый заказчик по давней отечественной традиции управления ресурсами может получить от авиапрома «кота в мешке»? И этот «кот» будет перевозить пассажиров?

А может вспомнить про Ту-204?

Как мы видим, вся история разработки самолета МС-21 превратилась в сплошную череду переносов и отложенных планов, без какого-либо результата. Подобно провалившейся программе SSJ-100, осваиваются огромные бюджетные средства, при этом, сам производитель тактично отмалчивается о потенциальных сроках начала эксплуатации, опубликовав[5] пока всего четыре новости по МС-21 за этот год. Хотя, руководимая бывшим музыкальным продюсером[6] Юрием Слюсарем ОАК сообщает[7] ТАСС, что авиакомпании получат первые самолеты в 2022 году. Но можно ли ему верить?

Очевидно, что отечественные авиаперевозчики не могут ждать чудесного воплощения иллюзорных планов, кочующих в чиновничьей среде вдаль по шкале времени, и уверенно продолжают эксплуатировать западную авиационную технику, а также планировать ее дальнейшее приобретение[8]. Всем уже порядком поднадоели пустые разговоры о возможном появлении самолета МС-21 на регулярных воздушных линиях, и очередные обещания новых сроков, которые не вызывают ничего, кроме иронии и усталости.

Создаётся устойчивое впечатление, что этот проект «перегорел» и близится осознание того, что место ему только на свалке истории. Вместе с другими загубленными начинаниями российского авиапрома от «Рысачка» до Ту-334. Не исключено, что возобновление серийного производства сертифицированных в России и валидированных в других странах, в том числе в Европе, самолетов типа Ту-204 за гораздо меньший срок и с гораздо менее обременительной для российского бюджета нагрузкой решило бы проблему заполнения рынка перевозок отечественной авиационной техникой. Как вернулись в итоге тридцатилетних метаний по предмету региональной техники к исходной точке – самолету Ил-114. Но так ли ставится задача верхнего уровня? Так ли на самом деле нужны России российские самолеты? Если даже для вновь создаваемого единого дальневосточного авиаперевозчика уже не исключают закупку[9] региональных самолетов западного производства.

Всё это наталкивает на мысль, что российское авиастроение, управляемое ныне специалистами «широкого профиля», далёкими от авиации, используется деятелями типа Сергея Чемезова и Дениса Мантурова исключительно в качестве получения бюджетных субсидий, с возможностью дальнейшей прокачки их через отработанные в «Ростехе» схемы. Скорее всего именно поэтому, погрязший в долгах ОАК недавно был передан в «Ростех» – по-другому объяснить стремление Чемезова получить столь «ценный» актив сложно. После перехода в «Ростех» в ОАК планируются огромные бюджетные инвестиции. Но почему при столь огромном финансировании программа МС-21 постоянно «подвисает» во времени?

Как оказалось, истинная причина «топтания на месте» по проекту МС-21 лежит на поверхности.

Приговор российскому авиастроению

Недавно один из высших промышленных чиновников России, первый заместитель председателя коллегии[10] Военно-промышленной комиссии РФ (ВПК РФ), Андрей Ельчанинов в интервью[11] «Российской газете» мужественно признал факт, о котором многие догадывались, но боялись произнести вслух: «Не секрет, что сегодня у нас ни одно из конструкторских бюро не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии».

Набор соответствующих компетенций, о котором говорит г-н Ельчанинов, является характерной чертой, присущей любому, даже некрупному разработчику авиационной техники. Именно набор таких компетенций позволил[12] КБ из Ступино, по счастливой случайности избежавшего участи поглощения т.н. «интегрированными структурами авиапрома», получить сертификат в Европе на российский вспомогательный двигатель и т.п.

«Не секрет, что сегодня у нас ни одно из конструкторских бюро не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии»

— Андрей Ельчанинов, первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ

Без этих компетенций разработки гражданской авиационной техники просто не может быть. Попытки создать продукт превращаются в дилетантство и разбазаривание бюджетных средств. Тем более удивительным представляется раздача Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией) Сертификатов разработчиков, если на государственном уровне признан факт утраты авиапромом России возможности разрабатывать гражданскую авиационную технику.

А что же на фоне заявлений Андрея Ельчанинова предлагает Росавиация, сертифицирующая российскую авиационную технику, ее разработчиков и изготовителей? Ведь именно Росавиация является сейчас единственным проводником государственной политики в области обеспечения и поддержания компетенций разработчиков, формулируя на системной основе подходы по обеспечению безопасности разрабатываемой авиационной техники, которые должны не только обеспечить безопасность и здоровье граждан, но и является основой обеспечения конкурентоспособности российских производителей на мировом рынке. Именно Росавиация состоит в непосредственном контакте с российскими разработчиками и изготовителями и подтверждает их состоятельность в рамках этих подходов.

Оказывается, в качестве решения бед российского авиапрома, Росавиация предлагает ввести дополнительные сборы с предприятий авиационной промышленности и наделить Агентство еще большими полномочиями, серьезно подвинув на этом поле Министерство транспорта России – просто и незатейливо: несите ваши денежки! Дабы закрепить эту «уникальную инициативу», в официальном докладе[13], который ранее был рассмотрен и одобрен Общественным советом при Росавиациии и представлен бессменным руководителем этого ведомства Александром Нерадько, на расширенном заседании коллегии Росавиации 12 марта 2021 года, так и указано, что в 2020 году были сформулированы предложения по внесению изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, которые касались «…распространения возмездности на подтверждение соответствия юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, требованиям федеральных авиационных правил».

К счастью, законодатель пока не дал хода этой спорной инициативе, видимо отчетливо понимая, что никакие сборы с предприятий авиапрома в пользу созданных Росавиацией структур не помогут в обретении разработчиками и изготовителями былой славы. Сами предприятия авиапрома терпеливо молчат. Зная о том, что с них готовятся сдирать «три шкуры», но уже на законных основаниях, по сообщениям в СМИ не прослеживаются какие-либо действия Минпромторга по защите курируемой им отрасли от введения дополнительных поборов. Видимо, в этом вопросе у Минпромторга и Росавиации полное взаимопонимание.

Ранее в материале «Пора на посадку» наше издание предположило, что российский авиапром разваливают системно. В начале этого года, первый зампредседателя ВПК РФ фактически подтвердил нашу версию происходящего. И если уже на таком уровне говорится о полном развале российского авиапрома, то интересует вопрос – когда наконец-то руководство страны перестанет слушать «сказки» торгово-промышленного министра Мантурова?

И следующий логичный вопрос – будет ли дан детальный анализ вклада Дениса Валентиновича в сохранение (о развитии говорить сложно) российского авиапрома?

Страна должна знать своих «героев» с точки зрения реальной оценки из деятельности на общее благо. Пока же общество информирует исключительно о доходах Дениса Мантурова.

Ссылки и сноски

  1. Сертификацию самолета МС-21 отложили на середину 2021 года - «РИА Новости»
  2. Самолет МС-21 в 2020г может получить сертификат Росавиации, валидация сертификата в EASA - в 2021г - «Министерство транспорта Российской Федерации»
  3. В Минпромторге рассказали о монтаже МС-21 с российским крылом - «РИА Новости»
  4. Консоль крыла самолёта МС-21-300, изготовленная из российских композиционных материалов, доставлена на завод корпорации «Иркут» - «ОАК»
  5. Пресс-центр - «Иркут»
  6. Кореновское мороженое – главный показатель развития российского авиапрома - «Версия»
  7. Авиакомпании получат первые МС-21 в 2022 году - «ТАСС»
  8. «Ижавиа» планирует пополнить свой авиапарк семью «Боингами» - «Сусанин»
  9. Единому дальневосточному перевозчику могут закупить импортные самолеты - «Известия»
  10. Состав коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в редакции распоряжения Правительства от 15 декабря 2020 года №3342-р - «Правительство России»
  11. Арсенал под заказ - «Российская газета»
  12. История - «Аэросила»
  13. Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» - «Федеральное агентства воздушного транспорта»