Когда власть, наконец-то, поймёт, что российский авиапром разваливают системно?

Источник: Версия

Автор: Сергей Кокорин

1015

Денис Мантуров и Сергей Чемезов

26.10.2020 - Следственный комитет РФ возбудил сразу три уголовных дела о хищениях при создании вертолёта Ка-62. Многие средства массовой информации бросились строить свои версии и предположения. А ведь когда-то, совсем недавно, эти темы и персонажи, их определяющие, были в какой-то мере «неприкасаемыми».

В начале 2016 года редакция первой начала публиковать журналистские расследования по этим, так сказать, «тефлоновым» персонажам. Почти два года мы писали о происходящем в вотчине Сергея Чемезова госкорпорации «Ростех», в детище Дениса Мантурова холдинге «Вертолёты России», в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС РФ), в «Рособоронэкспорте» абсолютно одни. Всё, что было написано по данной тематике до этого, либо публиковалось на заштатных анонимных сайтах, либо, кроме эмоциональной составляющей, ничего не представляло. Мы выкладывали подтверждающие наши слова документы, которые демонстрировали вопиющие расхождения между словами и делами руководителей отрасли. Мы раскрыли почти всю подноготную истории создания вертолётостроительного монстра. Показали, каким образом была организована эта структура, слепленная для управления бюджетными финансовыми вливаниями в ряд явно бесперспективных проектов, с одновременным выкачиванием оборотных средств с серийных заводов. Демонстрируя реальное состояние авиапрома, мы, пребывая в одиночестве, говорили об ужасающем состоянии отрасли. Мы писали о вопросах послепродажного обслуживания вертолётов, засилье контрафактных деталей, узлов и механизмов, о проблемах импортозамещения, о положении дел на серийных заводах и у эксплуатантов. Да и много о чём мы ещё писали и будем продолжать писать.

«Любители» против «профессионалов»

Потом к нам робко присоединились другие СМИ. И лишь около года назад начала активно появляться информация про маникюры, отели или недвижимость. Большинство публикаций на эту тему ограничивается так называемыми «информационными поводами», о чём мы писали в материале «ПослеМАКСие», подзаголовок которого «Кореновское мороженое – главный показатель развития российского авиапрома» очень точно показывает уровень освещения средствами массовой информации реального состояния отрасли.

Не ограничиваясь огульным очернительством, мы в своих публикациях выдвигаем конкретные предложения, прислушавшись к которым можно было бы если не улучшить действительное положение, то хотя бы остановить прогрессирующий развал. Ведь чего стоит одно лишь объединение конструкторских школ Михаила Миля и Николая Камова, описанию категорической недопустимости которого мы посвятили несколько публикаций!

Журналистские расследования ценны своей независимостью. Можно возразить – мол, журналисты не являются авиационными специалистами. Но ведь и отраслевое руководство (к нему мы относим Минпромторг, «Ростех» и профильные холдинги) само не очень-то специализировано. К примеру, профильный министр Денис Мантуров по профессии социолог, российскую авиацию возглавляет бывший музыкальный продюсер, юрист по образованию Юрий Слюсарь, ну а вертолётная составляющая отрасли в руках у бухгалтера Андрея Богинского.

Поскольку отраслевое руководство к тому же не особо слушает авиационных специалистов (в противном случае не было бы такого развала авиапрома, который мы имеем), как раз журналистика и должна предоставлять профессионалам площадку для дискуссий.

Засилье «эффективных менеджеров» в отраслевом руководстве (это касается не только авиации) пагубно отражается на российской промышленности. Подтверждением тому – небывалые «достижения» «Ростеха», в ряду которых стоит упомянуть недавнее уничтожение в США российских аппаратов ИВЛ.

До этого примерно то же самое происходило с российскими самолётами SSJ100, с той лишь разницей, что их не уничтожали, а возвращали либо пытались перепродать. Вот только кому они нужны, если даже российский «Аэрофлот» не в восторге от этого самолёта. Лишь откровенный дилетантизм российской власти мог привести к тому, что разрабатывать пассажирский самолёт поручили КБ, которое никогда этим не занималось. И это при наличии в России трёх КБ, историей доказавших свой профессионализм в данном вопросе. Хотя если проект под кодовым названием «Суперждет» был ориентирован аналогично проекту Ка-62, которым уже занялось следствие, то, конечно, он удался. При том, что его эффективность – исходя из «прокаченных» через него бюджетных миллиардов – в разы выше.

Многострадальные вертолёты

Анализ информации по вертолётной теме позволяет сделать однозначный вывод о том, что создание и производство вертолётов не является приоритетным для АО «Вертолёты России» (которое также называют «вертолётным холдингом», хотя по форме это акционерное общество). Похоже, что в приоритете этой организации исключительно манипуляции с финансовыми потоками – поэтому и возглавляет её бухгалтер. Недавняя скандальная информация об украденных, по версии следствия, 3,6 млрд рублей на программе Ка-62 является косвенным подтверждением целому ряду материалов редакции, касающихся этого вертолёта.

По нашему мнению, по аналогичной схеме развивается и программа скоростного вертолёта, чему мы посвятили целый цикл публикаций под общим названием «Вертолётная клоунада». Но до понимания того, что скоростной вертолёт – это такой же механизм бюджетной прокачки средств, надзорные органы пока не дошли. Возможно, эта тема ещё возникнет – по крайней мере на абсурдность и истинные цели данной программы издание указывало не раз.

Думаем, что соответствующим органам в будущем предстоит дать оценку и другой явной авантюре АО «Вертолёты России» (ВР) – проекту VRT500. Буквально недавно появилась информация о том, что дочерняя компания холдинга «ВР-Технологии» купила итальянскую компанию Vertex Aero, на мощностях которой собирается производить этот вертолёт. Тут сразу возникает ряд вопросов: на какие средства ВР (понятно, что «ВР-Технологии» на стадии запуска проекта не имеет самостоятельных доходов), позиционирующая себя как государственная компания и полностью зависящая от российского бюджета, покупает зарубежный актив; является ли приоритетом государственной политики в области российского вертолётостроения создание рабочих мест в Италии; почему игнорируется потребность внутреннего рынка в вертолётах подобной размерности и вся деятельность ВР направлена во внешнюю сферу.

Наши эксперты могут ответить на эти несложные вопросы, но мы ждём, когда этой темой заинтересуются профессионалы, как они уже заинтересовались проектом Ка-62.

Кстати, как следует из информации СМИ, данный проект курируется лично главой Минпромторга Денисом Мантуровым, который представляет российскую сторону в Совете по экономическому, промышленному и валютно-финансовому сотрудничеству с Италией. То есть создание высокотехнологических рабочих мест в Италии – это и есть приоритет политики отечественного Минпромторга? Так сказать, под прикрытием европейской сертификации. А нужна ли она для внутреннего рынка? И будет ли машина, не нашедшая потребителей внутри страны, воспринята на внешнем рынке в таком узком и насыщенном сегменте, как малые вертолёты?

Полезно вспомнить, что легендарный Ми-8/17 (который до сих пор составляет основу экспорта ВР), прежде чем стать массовым на внешнем, завоевал заслуженную славу именно на внутреннем рынке.

Сомнительные успехи военной торговли

Информировать читателя по теме военно-технического сотрудничества (ВТС) довольно сложно ввиду малочисленности открытой информации в этой области. Но, несмотря на это, нам удавалось на протяжении ряда лет отслеживать ситуацию в данной сфере. Наши выводы о неблагополучности этого направления в полной мере подтверждаются другим уголовным делом, по которому к Сергею Гармашу (ФСВТС РФ) и Ризвану Гайрбекову (Минпромторг) присоединился Владислав Кузьмичев (АО «Рособорон­экспорт»).

Примечательно, что и в этом случае не обошлось без упоминания ведомства Дениса Мантурова, а присоединение к «компании» Владислава Кузьмичева, который в «Рособоронэкспорте» отвечал именно за вертолётное направление, позволяет сделать вывод: если следствию и дальше удастся раскрутить цепочку, то в деле может появиться вертолётная тема. Тут недурно вспомнить «хорошим словом» и Анатолия Пунчука, который неоднократно становился «героем» наших публикаций. Очевидно, что отправленный под домашний арест Сергей Гармаш, учитывая (по упорным слухам из ФСВТС РФ) сильную любовь к «горькой», является лишь пешкой во вскрытой правоохранителями схеме, равно как и Владислав Кузьмичев.

У нас есть немало вопросов, на которые неплохо бы поискать ответы, но, поскольку эта сфера специфическая, мы не будем их формулировать. Дождёмся открытой информации, которая, надо думать, будет появляться по ходу проводимого расследования.

На примере экспорта комплектации к вертолётам редакция ранее высказывала предположение о том, что российская система ВТС в нынешнем виде является своеобразным экспортным тормозом для национальных производителей. Арест «сотоварищей» показал, что для экспорта нужно «договариваться своеобразным образом» в Минпромторге и ФСВТС РФ – это, как нам кажется, и есть действующий механизм, тормозящий экспортные возможности национальной промышленности. Но ведь не все производители хотят участвовать в «своеобразных» схемах, поэтому мы и теряем внешний рынок.

Конкретно

Наше издание старается быть объективным в изучении и изложении полученной от источников информации. Думается, что это получается. По крайней мере последние события, на которые мы указали выше, полностью подтверждают нашу правоту. В этом и есть смысл независимой журналистики – указывать на проблемы, совершенно невидимые из высоких правительственных кабинетов (особенно если некоторые их обитатели – прямые творцы этих самых проблем). Редакция выражает надежду, что все поднятые за последние годы вопросы и анализ ситуации наконец-то приведут к пониманию того, что процесс развала (а лучше сказать – уничтожения) российского авиапрома не случайный. Факты, изложенные в наших публикациях, говорят о том, что это может быть чётко спланированным системным мероприятием. Да, может быть, чёткого плана на бумаге тут нет, а движущие механизмы – это некомпетентность и чрезмерная жадность людей, принимающих ключевые решения. Но, на наш взгляд, именно слаженное функционирование этих пороков (а лучше называть их «механизмами») привело наш авиапром к полнейшему фиаско.

Сертификация или промышленная «дойка»?

Что первично – яйцо или курица? Судя по всему, руководители государственной Росавиации не стали долго философствовать и решили, что их ведомство (в силу того, что оно надзорное) имеет бесспорный приоритет перед российским авиапромом. По этой причине оно (руководство Росавиации) может со всей «пролетарской ненавистью» «доить» этот самый авиапром на процедуре сертификации. Да так рьяно принялось за это дело, что даже гендиректор «Ростеха» возмутился. Как сообщает СМИ, на «Гидроавиасалоне-2020» в Геленджике Сергей Чемезов заявил, что стоимость сертификации в Росавиации вдвое выше, чем ранее была в Межгосударственном авиационном комитете (МАК): «Если сравнить сертификацию, которую делал Международный авиационный комитет, то, наверное, раза в два дороже стало», – приводит слова Сергея Викторовича вышеупомянутое агентство.

Плохо, что Сергей Чемезов в своём выступлении не коснулся вопросов технической процедуры сертификации, ведь стоимость – это только часть проблемы.

А ведь ещё в 2016 году в материале «Пирог без МАКа» наше издание предупреждало, что перераспределение функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в пользу Минтранса, Росавиации и Минпромторга ни к чему хорошему не приведёт. Теперь же Сергей Чемезов, возможно, сам того не желая, чётко сформулировал цель перераспределения. Она банальна, как и всё в нынешней системе, – повышение благосостояния отдельных чиновников и аффилированных с ними структур. Принимая во внимание тот факт, что одним из инициаторов перераспределения полномочий был его протеже, Сергей Викторович мог бы ему по-свойски высказать свои претензии. Хотя хорошо известно, что Денис Мантуров никогда не признаёт собственных ошибок. Да и как их признать, ведь вся его деятельность на посту министра, по мнению наших экспертов, – одна большая ошибка. И этот тезис редакция попыталась аргументированно обосновать в ряде своих публикаций, посвящённых торгово-промышленному министру.