ДОСЬЕ: А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Ы | Э | Ю | Я

Для связи: Главный редактор → press@kompromat.wiki | Отдел PR и СМИ → pr@garant.cc

Знакомьтесь Виктор Олерский, президент Банановой Республики

Материал из Компромат
Перейти к: навигация, поиск
Источник: В окияне-мореАвтор: Владимир Именинников
1078
Виктор Олерский

14.04.2016Для осуществления «хотелки» Олерского необходимо переписать, как минимум, три документа: Конституцию РФ, Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания.

Спешим успокоить наших читателей. Заголовок – не более, чем образ. Заместитель Министра транспорта не поучаствовал в выборах и не уезжает на ПМЖ туда, где теплее. В банановую республику он превращает Министерство транспорта Российской Федерации. Мы изучили протокол № ОВ-15 совещания, которое этот замминистра провёл 02 марта 2016, и теперь гадаем: Виктор Олерский – абсолютно безграмотный чиновник?.. Виктор Олерский – распоясавшийся коррупционер?.. Виктор Олерский – коктейль из того и другого?.. А, может быть, мы не видим какого-то четвёртого варианта объяснения протоколу? Прочтите нижеследующий текст, уважаемые читатели, и подскажите правильный ответ.

Морской царь?..

В Минтрансе Виктор Олерский отвечает за водный транспорт. Это первая причина, по которой подчинённые за глаза зовут его «морским царём». Вторая причина – административная раскованность.

В среде морской общественности ходят разные слухи о поводу причин, по которым заммимнистра Олерский всегда чувствует себя уверенно, – например, легко пережил катастрофу «Булгарии». Разве что орденом его за это не наградили.

Пересказывать слухи не станем, сообщим только читателям, впервые зашедшим на наш сайт, что отношение к заместителю министра у морской общественности поменялось обыкновенно, можно сказать, естественным образом: от больших надежд к окончательному разочарованию.

И на самочувствие Виктора Олерского внутри Правительства оценки морского народа никак не повлияли.

А недавно для титула «морской царь» появилось ещё одно весьма существенное основание. Дело в том, что Минтранс и Росморречфлот теперь – одно и то же. С 10 февраля Федеральное агентство морского и речного транспорта возглавил заместитель Министра транспорта Виктор Олерский.

Он давно ощущал дефицит полномочий. И давно добивался совмещения должностей. Фактический морской и речной министр, Виктор Олерский не имел права распоряжаться морскими и речными бюджетными деньгами. Потому что, в соответствии с практикой разделения регуляторных и хозяйственных функций, министерство принимает решения и контролирует их исполнение. А деньги на исполнение тратит Росморречфлот.

Это, так сказать, не удобно. В качестве обоснования своего желания возглавить Агентство Виктор Олерский долго кивал на сельское хозяйство: после крупного коррупционного скандала независимое Федеральное агентство по рыболовству подчинили Минсельхозу. Затем, чтобы не смешивать пахарей и животноводов с рыбаками, руководителя Росрыболовства сделали заместителем министра сельского хозяйства.

В июне-месяце прошлого года из Росморречфлота уволился руководитель – Александр Давыденко. Олерский с июня утроил усилия, и, в конце концов, пробил себе совмещение, как в Минсельхозе. Говорят, премьер-министр долго сомневался в целесообразности сидения Олерского на двух стульях. Однако, в итоге, Виктор Олерский стал дважды начальником.

То, что Дмитрий Медведев, фактически, разрешил Олерскому единолично принимать решения по бюджетным деньгам и осуществлять их расходование, – на наш взгляд, управленческая ошибка. Это назначение либо не проходило экспертизу на коррупциогенность, либо направлено на продуцирование коррупции.

Нам уже приходилось уличать Виктора Олерского в попытках создать в системе Минтранса не предусмотренные законодательством финансовые потоки (см. у нас новость «От заместителя министра транспорта Виктора Олерского такого не ждали» от 26.07.2011). Тогда мы сообщили нашим читателям, что г-н Олерский провёл совещание, решением которого обязал капитанов портов увеличить корабельный сбор и направить появившиеся излишки на финансирование бассейновых аварийно-спасательных управлений.

Но тогда руководителем Росморречфлота был Александр Давыденко, а не сам Олерский. И указания капитанам портов рассылал Давыденко, и дополнительные деньги пришли бы к Давыденко, а не к самому Олерскому. Образно говоря, с Давыденко пришлось бы делиться.

Упорный, как коррупционер

Профессиональные следователи, работающие по направлению противодействия коррупции, утверждают, будто чиновники-коррупционеры клинически настойчивы. Если они что-нибудь задумали, то будут пробивать свою идею, даже если она раз за разом по каким-либо причинам терпит фиаско.

Дело тут не только в деньгах, хотя золотой телёнок – главная мечта коррумпированного госслужащего. Дело ещё в принципе. Во взглядах на окружающую действительность. Как это – он решил сорвать куш, а у него не получается?! Не-ет, будет так, как он решил!

И в Министерстве транспорта такая маниакальная идея есть. И отвечает за неё – с момента прихода в Минтранс – Виктор Олерский. Слово «отвечает», конечно, немного смешное. Перед кем будет отвечать морской царь за свои морские дела?..

Идея состоит в том, чтобы огосударствить лоцманское дело в России. На частных лоцманских организациях, составляющих конкуренцию росморпортовским лоцманам, поставить крест. А на базе лоцманской службы Росморпорта создать единую всероссийскую «государственную» организацию.

Мы берём этот эпитет в кавычки, поскольку и сам Росморпорт – контора с двойным дном. Он учреждён, да, правительственными структурами. Но в уставе этого ФГУП недвусмысленно записано (пункт 1.3.), что Росморпорт является коммерческой организацией. «В окияне-море» не раз высказывал свою точку зрения на реальные причины, побуждающие Министерство транспорта отстаивать «государственные интересы» в лоцманском вопросе. На наш взгляд, машина государственной власти, в данном случае, используется отдельными чиновниками в целях создания ещё одного канала личного обогащения.

Первая задача, которая решается, состоит в том, чтобы очистить рынок лоцманских услуг от конкурентов. Создать в коррупционно удобной организационно-правовой форме монополистическую, единую для всех морских портов России структуру, наделённую лоцманской функцией. Затем вздёрнуть ставки лоцманского сбора до небес. И управлять средствами лоцманского сбора, так, как сейчас Росморпорт управляет портовыми сборами, в целом. То есть, не прозрачно.

Официально – для публики – все, кто проталкивал идею огосударствления лоцманского дела до Олерского, и сам Олерский озабочены, исключительно, повышением безопасности мореплавания.

Надо признать, что, попав в руки к новому замминистру транспорта, эта тухлая идея обрела второе дыхание. В частности, началось массированное публичное шельмование конкурентов. Смесь из лжи (например, обвинения в том, что негосударственные лоцманы не хотят работать в малых портах) и глупостей (например, что лоцманы – морской аналог авиадиспетчеров) подавалась лично Олерским и прочими ответственными минтрансовцами столь раскованно и с таким жаром убеждения, что поначалу производила впечатление.

Виктор Олерский развернул также челночную дипломатию. Людей, профессионально разбирающихся в морских вопросах, нет ни в Правительстве РФ, ни в Госдуме, ни в Совете Федерации. В обеих ветвях власти заместителю Министра транспорта просто верили.

Максимальный успех, достигнутый Минтрансом в лоцманском вопросе «до Олерского», датируется 2008 годом. Правительство инициировало, а Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект № 1485-5[1], которым ликвидировались негосударственные лоцманские организации.

Принятие его во втором чтении провалилось из-за Общественной палаты. Она обнаружила, что Пояснительная записка к законопроекту состоит из того, о чём мы сказали выше, – из лжи и глупостей: «не соответствует действительности».

Скандал вышел на уровень Президента России, которым на тот момент был Дмитрий Медведев. С его администрацией новый заместитель Министра транспорта Виктор Олерский (с 2009 года) бодался на протяжении двух лет: пытался добиться продвижения законопроекта из первого чтения во второе.

Но основным содержанием законопроекта № 1485-5, увы, действительно, были ложь и глупость. Основываясь на заключении Общественной палаты, негосударственные лоцманы написали об этом во все возможные и невозможные адреса. Их, наконец, услышали.

В итоге, Госдума приняла закон, прямо противоположный планам Олерского: уравняла в правах лоцманов вне зависимости от формы собственности организации.

Тут-то заместитель министра транспорта и проявил характер. Предлагаем читателям самим выбрать правильный эпитет: «настоящий мужской», «государственный», «коррупционерский».

Стараниями Олерского Минтранс – раз за разом, год за годом – просто забросал правительство одинаковыми по смыслу законопроектами. Ликвидировать негосударственных лоцманов! Создать единую российскую государственную лоцманскую организацию!

Однако за несколько лет все заинтересованные министерства и ведомства разобрались в проблеме. Ключевые структуры исполнительной власти – Министерство экономического развития, Федеральная антимонопольная служба оценили регулирующее воздействие предлагаемого Минтрансом (Олерским) способа организации лоцманского дела в России негативно. Министерство обороны, которое сперва поддерживало Олерского, сообразило, что к чему, и выступило против монополизации лоцманских услуг в морских портах. В том же направлении продвигались Правительство России и Администрация Президента.

Сегодня статус-кво таков. Последний по счёту законопроект Олерского «Ликвидировать!..», «Создать!..» два года лежит в Правительстве без движения.

И у нас есть железное доказательство того, что Виктор Александрович понял: идея огосударствить лоцманское дело протухла второй раз.

Заявление № ОВ-15

Пока продвигались вперёд и откатывались назад антилоцманские законопроекты Минтранса-Олерского, Виктор Александрович времени не терял. Рычаги государственной властной машины и должность морского царя позволяли вести с негосударственными лоцманами войну на экономическом фронте. Такая война ещё называется нечестной конкуренцией.

Как мы уже сказали, Росморпорт оказывает лоцманские услуги с суммарным убытком по всем морским портам России, примерно, 700 миллионов рублей в год. Это единственный в мире пример убыточной лоцманской деятельности. Российские негосударственные лоцманские организации, конкурирующие в морских портах с «государственными» росморпортовскими, снижают издержки и работают с прибылью.

Огромные убытки от лоцманской деятельности руководство ФГУП «Росморпорт» покрывает за счёт перекрёстного субсидирования: берёт для лоцманской службы средства, полученные от других портовых сборов. Это нарушение антимонопольного законодательства, и проверки Счётной палаты год за годом данное нарушение фиксируют. Но Минтранс сумел убедить Правительство, что другого выхода нет.

Одна из реальных причин убыточности – заниженные ставки лоцманского сбора в российских морских портах. Формально их утверждала Федеральная служба по тарифам (ныне упразднённая). На самом деле, как уже сообщалось, такие тарифы инициировал сам Росморпорт (см. у нас новость «Лжецы и коррупционеры» от 09.03.2016). Расчёт был на то, что негосударственные конкуренты, не имеющие подпитки от других портовых сборов, разорятся.

Однако расчёт пока не оправдался. Негосударственные лоцманы, всего лишь, затянули пояса. Они выдерживают даже денежную политику Центробанка, который вместе с европейцами оказался по другую сторону баррикад от реального сектора российской экономики.

И Виктор Олерский вновь проявил характер. 02 марта 2016 он созвал совещание (протокол № ОВ-15) по вопросу организации лоцманской деятельности в Российской Федерации.

Предлагаем вниманию наших читателей сканы письма Росморречфлота, направленного руководителям администраций морских портов во исполнение решений этого совещания у Олерского, и первых двух страниц протокола.

Первые две странички протокола и есть подтверждение того, о чём мы сказали выше: Виктор Олерский больше не сомневается в том, что законопроект о ликвидации профессии частного лоцмана и создании единой государственной лоцманской конторы через Правительство не пройдёт. Придётся всё делать самому!

Кроме того, протокол недвусмысленно свидетельствует: Олерскому опять отчаянно не хватает полномочий. И недостающее заместитель Министра транспорта, он же — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта, добирает себе явочным порядком.

Язык не поворачивается назвать Протокол № ОВ-15 от 02 марта 2016 года протоколом совещания у заместителя Министра транспорта РФ. Этот документ больше похож на Указ ПБР — Президента Банановой Республики. Всё, чего Олерскому хочется, нашло отражение в Указе. Но «хотелки» Виктора Александровича (в коридорах власти существует такой неформальный термин, словно специально придуманный для подобного случая) никаким образом не согласуются ни с полномочиями самого Олерского, ни с полномочиями и функциями капитанов морских портов, ни с российским законодательством, вообще, ни с Основным законом страны — Конституцией Российской Федерации.

Возможно ещё, что протокол № ОВ-15 следует рассматривать как образное заявление Виктора Олерского об увольнении по собственному желанию. Он словно говорит: видите, что я могу? Отпустите на волю, не то хуже будет...

Самое ужасное, что, как нам стало известно, некоторые капитаны портов уже кинулись выполнять решения, записанные в протоколе.

Это означает, что закон не разлит в воздухе над Российской Федерацией. Что любая глупость или противозаконность, упавшая на официальном бланке от российского начальника на российского подчинённого, имеет реальный шанс быть воплощённой в жизнь.

Очевидно, в ближайшее время в морских портах могут возникнуть административные конфликты. Потому что директора негосударственных лоцманских организаций, первым делом, пошлют капитанов портов в Гострудинспекцию. Или ещё куда-нибудь дальше: проверять режим труда и отдыха капитаны портов не имеют права.

Ну, а теперь, уважаемые читатели, давайте вместе разложим по полочкам некоторые положения пятнадцатого протокола от Олерского Виктора.

Полочка первая. Письмом от 22.03.2016 № УОС-1/609 Росморречфлот потребовал от капитанов портов запросить от лоцманских организаций сведения по выполнению режима труда и отдыха лоцманов.

Указанное требование Росморречфлота выходит за рамки полномочий капитанов портов, так как в Положении о капитане порта, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, в Законе о морских портах функции проверки соблюдения трудового законодательства у капитанов портов нет.

Согласно статье 353 Трудового кодекса Российской Федерации, Федеральный государственный надзор за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных актов, содержащих нормы трудового права, осуществляется федеральной инспекцией по охране труда, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (Положение о федеральном государственном надзоре за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных актов, содержащих нормы трудового права (далее – Положение) (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 01 сентября 2012 года № 875).

В соответствии с пунктом 4 Положения, предметом федерального государственного надзора в сфере труда является соблюдение требований трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, в том числе, полноты и своевременности выплаты заработной платы, соблюдение государственных нормативных требований охраны труда, а также выполнение предписаний об устранении выявленных в ходе осуществления федерального государственного надзора в сфере труда нарушений и о проведении мероприятий по предотвращению нарушений обязательных требований и по защите трудовых прав работников.

Полочка вторая. Установление квот на количество морских лоцманов, работающих в каждом морском порту Российской Федерации.

Существующее правовое регулирование не позволяет отнести деятельность по лоцманской проводке судов преимущественно к публичной службе. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания эта деятельность является составной частью коммерческого мореплавания и регулируется на началах гражданского законодательства, основанных на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Кодекс признает как государственную, так и негосударственные формы организации лоцманских служб, однако не устанавливает различий в их функции, правах и обязанностях, не наделяет их государственно-властными полномочиями, ставя их под контроль исполнительной власти.

Из этого следует, что на лоцманскую деятельность в полной мере распространяется конституционное право каждого на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности.

Предположим, что Виктор Олерский попытается дать указание какой-либо негосударственной лоцманской организации набрать определённое количество лоцманов или уволить определённое количество лоцманов – то есть, попробует установить некую квоту численности работающих для этой организации. Директор или владелец этой компании немедленно обратится в прокуратуру, которая немедленно пресечёт попытку заместителя Министра транспорта – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта нарушить право частного предпринимателя осуществлять лоцманскую деятельность на свой страх и риск.

Квотирование в лоцманской деятельности не соответствует российскому законодательству. И для осуществления «хотелки» Олерского необходимо переписать, как минимум, три документа: Конституцию РФ, Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания.

Другое дело, что в США квотирование численности лоцманов в портах, обеспеченное совершенно иным, американским, законодательством, существует. В портах действуют специальные комиссии, которые отслеживают количество судозаходов в текущем году и решают, сколько лоцманов нужно на следующий год. Но какое отношение это имеет к России?

Полочка третья. Электронная очередь. Это верх административной раскованности.

Согласно подпункту 2 пункта 1 статьи 15 главы 3 федерального закона «О защите конкуренции», запрещается необоснованное препятствование осуществлению деятельности хозяйствующими субъектами, в том числе путем установления не предусмотренных законодательством Российской Федерации требований к товарам или хозяйствующим субъектам; согласно подпунктам 3 и 5 пункта 1 указанной статьи, «установление запретов или введение ограничений в отношении свободного перемещения товаров в Российской Федерации, иных ограничений прав хозяйствующих субъектов на продажу, покупку, иное приобретение, обмен товаров»; «установление для приобретателей товаров ограничений выбора хозяйствующих субъектов, которые предоставляют такие товары».

Представьте себе, уважаемые читатели, электронную очередь, которую ведёт работник Службы капитана порта, подчинённый капитану порта. А капитан порта, как известно, является подчинённым руководителя Росморречфлота – Виктора Олерского.

Зарплата работника, ведущего электронную очередь, и его премия полностью зависят от указанных лиц. Какие из лоцманских организаций, работающих в порту, будут, в таком случае, иметь приоритет при назначении лоцмана на то или иное судно? Негосударственные – или лоцманская служба Росморпорта?..

И по какому праву сотрудник капитании будет вместо капитана или судового агента выбирать лоцмана, который поведёт судно к причалу?

И когда, наконец, прекратится творчество Виктора Олерского за красной бровкой российского законодательства?

Ссылки