25.09.19 - Что мы видим в авиапроме? Реформирование. Бесконечное и беспощадное. И планов громадьё.
К тому же информационные потоки из недр Минпромторга, Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), «Ростеха» часто перечёркивают и аннулируют совсем свежие новости.
ТВС-2ДТС «Байкал» – стереть из памяти?
Пресс-служба Бурятии 16 августа информировала о том, что министр промышленности и торговли России Денис Мантуров провёл рабочую встречу с главой республики Алексеем Цыденовым. Особое внимание на ней было уделено вопросу реализации проекта создания лёгкого многоцелевого самолёта для местных воздушных линий ТВС-2ДТС «Байкал» и производства этого самолёта на АО «Улан-Удэнский авиационный завод». Глава Бурятии был полон оптимизма:
– Порядка 150 самолётов готовы заказать для Латинской Америки. По тем характеристикам, которые у самолёта есть, у него шикарный потенциал. Он будет интересен для всех небогатых стран. Кроме того, мы провели опрос губернаторов России, и все регионы Сибири, Арктики, Дальнего Востока говорят: дайте нам этот самолёт. Улан-Удэнский авиазавод и якутские «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку 200 самолётов начиная с 2021 года, то есть востребованность высокая. Теперь надо его только запустить. Мы его запустим!
ТВС-2ДТС – реинкарнация знаменитого Ан-2, только из композиционных материалов. Разработан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина (Новосибирск). Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л. с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования Garmin. Что, конечно, настораживает прямой зависимостью от прихотей «партнёров». Правда, ТВС-2ДТС не должен был стать объектом санкций, это сугубо гражданский проект. Самолёт планировался как замена Ан-2, производство которых было прекращено в СССР в 1971 году (до 2002 года также выпускался в Польше). Было произведено около 18 тыс. этих бипланов, есть экземпляры, отметившие полувековой юбилей. Воздушное судно планировалось использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдалённых населённых пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ. Необходимость создания такого самолёта вызвана значительным сокращением парка воздушных судов типа Ан-2, которые в основном обеспечивают внутрирегиональное авиасообщение. По данным Минпромторга, в 15 регионах авиация – главная составляющая транспортной системы, а более 28 тыс. населённых пунктов не имеют наземного сообщения.
И вот новость – Бурятия уже вне игры с самолётом для местных воздушных линий. Чертовщина какая-то. В августе Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) на 9–14 пассажиров. Согласно тендеру, на разработку потребуется более 1,2 млрд рублей. И кто победил? Уральский завод гражданской авиации – УЗГА! Руководство екатеринбургского предприятия уже заявило, что будет создавать моноплан взлётной массой 4,8 т, что значительно меньше, чем у «Байкала» (7,5 т). Ещё одна странность: УЗГА – серийный завод, сейчас занимается лицензионной сборкой двухмоторных турбовинтовых самолётов L-410 чешской разработки. Это не конструкторское бюро, не фирма-разработчик авиатехники, как, например, «Туполев» или «Ильюшин». И наконец, в понедельник появляется очередная информация – по требованию Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Минпромторг отменил результаты конкурса на разработку ЛМС. Основание – жалоба компании из Бурятии ООО «Байкал-Инжиниринг», которая подала заявку на тендер, но её завернули в связи с тем, что Сбербанк не перечислил полную сумму на спецсчёт для участия в конкурсе. Не хватило 68 копеек! Дело между тем стоит на месте, где будут разрабатывать и строить самолёт и каким он станет – неизвестно. Так что ещё поскрипят по медвежьим углам старички Ан-2. Но как после этого назвать действия Мантурова – не иначе как саботажем указания президента о срочном запуске в серийное производство регионального самолёта.
Ил-114 – тянуть до бесконечности
Пассажирский самолёт Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров начнёт серийно выпускаться с 2023 года, заявил ТАСС гендиректор АО «Российская самолётостроительная корпорация «МиГ»» Илья Тарасенко. По 12 бортов в год – негусто. Первый полёт обещают в ноябре 2020 года, вроде бы работы по строительству первого лайнера уже развёрнуты. Хочется верить, но как же долго чиновники Минпромторга и функционеры ОАК выполняют указание президента В.Путина по запуску Ил-114 в производство! На носу 2020-й, а команда была дана ещё в 2014-м... И главное, самолёт КБ Ильюшина не таит в себе каких-то особых секретов, первый полёт совершил в 1990 году. Его серийное производство было организовано в Ташкенте, построено всего 17 штук – развал страны привёл к остановке авиационного производства на ТАПО им. В. Чкалова. В итоге модернизированный Ил-76 сейчас делают в Ульяновске, а Ил-114, естественно, тоже модернизированный, в кооперации с «Ильюшиным» будут производить на мощностях РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. Самолёт должен заменить выбывающие по ресурсу Ан-24 и Як-40, частично взять на себя маршруты, по которым летали Ту‑134. Там, где летают Ан-24, иномаркам делать нечего. Одно из требований к самолёту – возможность посадки на грунтовые и снежные полосы. Двухдвигательный турбовинтовой Ил-114 изначально проектировался под эти задачи.
А тут ещё подоспела новость, что Индия намерена наладить сначала техническое обслуживание, а затем и производство Ил-114. Это заявление сделал президент авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Шри Р. Мадхаван, сообщает Times of India. Скорее всего, это будет версия самолёта с западной авионикой и двигателями. Но когда я задал вопрос сотрудникам «Ильюшина», когда они приступят к «индийскому контракту», на меня посмотрели как на городского сумасшедшего и печально ответили: «Нам бы сначала для себя начать их строить». Профессионалы давно не испытывают энтузиазма от подобных заявлений.
Пожалуй, подтолкнуть реализацию проекта могут виды Минобороны на эту машину. Противолодочным самолётам Ил‑38, Ту-142 и амфибиям Бе-12 тоже давно пора на покой. Ил-114 может стать идеальной платформой для поиска и обнаружения противника, самолёт способен до 14 часов «висеть в воздухе» в режиме патрулирования.
Пара слов об авиации ВМФ. Последние десять лет от военных регулярно слышим заявления, что в Таганроге будет восстановлено производство крупнейшего в мире самолёта-амфибии Бе‑42 (А-40) «Альбатрос». Широко известный Бе-200 – его уменьшенный вариант. «Альбатрос» способен брать на борт весь спектр противолодочного оружия, торпеды, глубинные бомбы, гидроакустические буи. Идеальный спасательный самолёт для морей и океанов. Вот и сейчас, когда вопрос об этой амфибии снова «всплыл» на поверхность, интересно одно – на какой год запланируют первый полёт серийной машины руководители министерства и ОАК?
«Сухой Суперджет 100» – мы же вас предупреждали
С начала года не был продан ни один «Суперджет». Глава «Ростеха» Сергей Чемезов даже предположил, что самолёту может понадобиться ребрендинг. Происходит именно то, о чём писали «Аргументы недели» на заре «суперджетостроения». Казалось, самолёт как самолёт, вполне состоялся. Но очереди за ним не выстраиваются, при отказах и поломках «золотые» импортные комплектующие, начиная с шасси и заканчивая электронной начинкой, авиакомпаниям приходится для замены ждать непозволительно долго. В итоге процветает «каннибализм», когда с одного самолёта снимают запчасти для установки на другой. Двигатели SaM-146 вообще стали ахиллесовой пятой лайнера. Думали, что французы нам сделают конфетку, а вышло г... Трещины в камере сгорания задолго до заявленного ресурса вынуждают снимать двигатель с крыла и отправлять на ремонт. Значит, нужен солидный пул подменных агрегатов, а его только формируют.
Заместитель генерального директора – генеральный конструктор Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин в интервью «РИА Новости» заявил: «Мы понимаем, что для семейства самолётов Sukhoi Superjet нужен двигатель, который будет превосходить SaM-146 по характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведём. В случае получения заказа от ГСС мы готовы будем представить такой двигатель в обозримые сроки.
Обозримые – это какие? Цикл создания авиационных двигателей с нуля занимает 7–10 лет. А тут ещё ПД-14 до ума никак не доведут, занимаются его улучшением. В общем, есть впечатление, что в Минпромторге, ОАК и ОДК работают люди, возомнившие себя бессмертными горцами. Или глубоко законспирированные «кроты», которые гнут свою линию нагло и целенаправленно.
