17.12.2010 - Карьера ведущих функционеров гостранспорта и лично министра началась в мрачной тени одного из самых жестоких и коварных авторитетов Санкт-Петербурга
Старт в кровавом порту
История Санкт-Петербургского морского порта издавна связана со зловещей фигурой бывшего офицера-подводника, а затем бармена в пивном баре «Жигули», короля питерской антикварной торговли Ильи Ильича Трабера. В 1995 году его компании завладели крупнейшим пакетом акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга». Петербургский Комитет по управлению городским имуществом, желавший контролировать ситуацию в порту, не смог этого сделать из-за «случайной» ошибки своих сотрудников. Глава КУГИ Михаил Маневич попытался исправить ошибку через влиятельного депутата Государственной Думы Вячеслава Шевченко, но тот после первой же попытки вмешаться быстро оставил эту затею. По словам Шевченко, в один прекрасный день к нему приехали двое бандитов, и, сказав, что они «от Трабера», обещали отрубить парламентарию голову топором.
Господин Шевченко предпочёл не связываться с отмороженными на всю голову «антикварами» и безропотно подчинился. Вячеслав Алексеевич не мог не знать о жестокой расправе с начальником ОАО «Северо-Западное пароходство» Евгением Хохловым и его главным кадровиком Николаем Евстафьевым, расстрелянными 28 июля 1997 года в собственном кабинете. Наверняка слышал и о резне в выборгской гостинице «Талекала», где из-за ссоры со своими обидчиками был убит Александр Поляков. Впоследствии местные газеты открыто заявляли, что один из убийц носил фамилию главного «антиквара», а второй очень напоминал его верного соратника Александра Петрова: «при многих свидетелях Трабер и Петров нанесли несколько ударов ножами Полякову, а затем охрана увезла труп в лес. Но это не все. Вскоре были убиты две женщины-свидетельницы, дежурившие в тот день в гостинице. Уголовное дело, заведенное по факту убийства Полякова, закрыл тот самый следователь … который, оставаясь на государственной службе, фактически стал семейным адвокатом Трабера и Петрова» («Новости Выборга», №16 (72), 2003). Остается только гадать, почему фигуранты этого текста не подали в суд на газету или перепечатавшие статью СМИ?
Маневич оказался упрямее Шевченко и продолжал борьбу, но 18 августа 1997 года его расстреляли на Невском проспекте. По странному стечению обстоятельств, одновременно со смертью Маневича в траберовском ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» появился новый директор по маркетингу и коммерческой работе – уроженец Кишинёва и бывший экспедитор Новороссийского порта Игорь Русу. Главный «антиквар» благоволил к нему, и вскоре его выдвиженец возглавил все морское предприятие.
В те же месяцы в том же порту отмечено появление скромного заместителя гендиректора компании «Северстальтранс» (ныне «Н-транс»), куратора железнодорожных и морских перевозок. Звали этого бизнесмена Игорем Левитиным, он отличился в операциях «Северстальтранса» по скупке контрольных пакетов акций портов Таганрога и Туапсе. Наверное, никто в тот период не мог подумать, каким многомиллиардным окажется дальнейшее сотрудничество, старт которому положили первые контракты на отсвечивающих кровавым отблеском причалах.
Контроль через буксиры
Хотя Трабер и Русу заняли прочные позиции в совете директоров ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга», зачистка гавани продолжалась. Генеральный директор ОАО «Северо-Западный таможенный терминал» Виталий Кайданович был застрелен возле собственного подъезда 25 июня 2001 года. В том же году, 27 сентября убит совладелец «Северо-Западного таможенного терминала» Николай Шатило, 14 мая 2003 года убили капитана петербургского порта Михаила Синельникова, а 16 мая взорвали в машине помощника Синельникова по вопросам безопасности Сергея Боева.
Столь длительная бойня сделала невозможным сохранение открытого контроля над портом, и после прозрачных намеков со стороны руководителей государства команда Трабера и Русу покинула свои места. Формально порт перестал быть собственностью лихтенштейнской компании Nasdor Inc., которую неоднократно связывали с «антикварами», но кое-что у неё осталось. На первый взгляд сущая мелочь: учреждённое Nasdor Inc. ЗАО «Портовый флот» удержало буксиры, первоначально взятые взаймы у государства. Без малого половина буксировочного флота, завязанного на морской порт Петербурга, ушло в руки траберовцев за смехотворную сумму в 204 тысячи долларов. Конкуренты из фирмы «Балтийский флот» за одну лишь аренду предлагали 2 миллиона долларов, то есть почти в 10 (!) раз больше. Но суда уплыли к «антикварам», сохранившим контроль нал работой порта. Ведь без буксиров она невозможна в принципе, и владелец подобного актива всегда может единолично диктовать гавани свои условия.
За ледокольный флот пытался судиться петербургский КУГИ, но сил не хватало. По логике вещей, циничную монопольку обязан прекратить министр транспорта РФ – вопрос был вполне его уровня. Но незадолго до того Минтранс возглавил коммерсант из «Северстальтранса» Игорь Евгеньевич Левитин. И почему-то никого не удивило, что мутная буксирная сделка была молчаливо и, конечно, совершенно бескорыстно одобрена! При новом министре никому не показались странными и кадровые перемены ФГУП «Росморпорт», которое в системе Минтранса призвано управлять госимуществом в портах - в том числе, кстати, отстаивать от коррупционных посягательств те самые буксиры и ледоколы.
Едва обустроившись в правительстве, Левитин начал расставлять своих людей в регионах. Петербургский филиал «Росморпорта» возглавил не кто иной, как бывший генеральный директор ЗАО «Портовый флот» Анатолий Савкин. Освободившееся кресло в «антикварном» ЗАО немедленно занял другой Савкин - сын Анатолия Фёдоровича Евгений Анатольевич. Под личным надзором министра транспорта чиновник-папа так бдительно курировал законность транспортного бизнеса собственного сына, что вопрос о буксирах оказался похоронен, а семейный «Портовый флот» получил от Росморпорта не менее аппетитный заказ на очистку акватории Финского залива от нефтесодержащих вод.
С усилением аппаратных позиций Игоря Евгеньевича процесс траберизации набирал скорость. В 2007 году ЗАО «Портовый флот» и другие фирмы, связанные с командой Трабера, Петрова и К, завладели причалами Балтийского судомеханического завода (БСМЗ), составляющими весьма существенную часть портовых мощностей северной столицы. Одновременно к буксировочным операциям в Балтийском и Северном морях приступили суда ООО «НЕБ – Буксирный сервис». Его соучредителями оказались совладельцы БСМЗ и бывший директор «Портового флота» Олег Кобелев. Что касается Игоря Русу, то этот старейший сподвижник Трабера после прихода в Минтранс Игоря Левитина вышел на федеральный уровень. В феврале 2008 года он стал замглавы подчинённого Минтрансу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречпорт), а с прошлого года возглавляет Росморпорт – подведомственную Минтрансу и Росморречпорту организацию с бюджетом в миллиарды рублей.
Валютчик из Усть-Луги
Росморпорт управляет федеральным имуществом в российских портах и занимается финансированием строительных работ. Один из самых глобальных проектов Минтранса и Росморпорта – сооружение портовых мощностей в Усть-Луге. Так получилось, что начальник Росморпорта господин Русу в 2005-2007 годах являлся гендиректором ОАО «Компания «Усть-Луга», бизнес которой сейчас финансирует за счет государства. Этим частным предприятием уже второе десятилетие чутко руководит петербуржец Валерий Соломонович Израйлит.
Господина Израйлита не раз упоминали в связи с «казанскими» и «малышевскими», но его криминальная биография началась ещё в Советском Союзе. Если верить СМИ, в 1983 году будущий портостроитель получил условный срок за спекуляцию валютой, потом последовали новые приговоры, и к 1992 году Валерий Яковлевич был окончательно на свободе с условно чистой совестью. После чего, по оперативным данным, проходил в непосредственной близости от выпуска самопальной водки и вывоза похищенного антиквариата – сфере, где без Ильи Ильича Трабера в Петербурге тогда не решалось ничего. Возможно, именно это имели в виду создатели сайта ОАО «Компания «Усть-Луга», сообщая, что в 1990-х годах под руководством босса «осуществлены и реализуются масштабные инвестиционные проекты», о подробностях которых сайт скромно умалчивает.
Несмотря на обширные финансовые вливания, на девятый год своего чуткого руководства Израйлит сокрушённо признал, что на его компании висит 3 миллиарда рублей долгов. После чего обещал решить проблему с помощью эмиссии акций – то есть выпуска очередных бумажек. Кстати, даже эмиссии все равно недостаточно, чтобы заставить хозяев ОАО во главе с Израйлитом платить дивиденды.
В интересной позиции оказывается и государство, которое через «Росморпорт» выводит миллиарды бюджетных рублей за строительные и дноуглубительные работы. Делается это в интересах неизвестных лиц, владеющих «Усть-Лугой» через оффшоры типа Invesport Holding Foundation и Quetar Consultants Ltd. Процесс освоения сметы несложен, поскольку люди с обеих сторон свои.
Проверенный партнер Трабера, Левитина и Израйлита, экс-директор ОАО «Компания «УстьЛуга» Игорь Русу в должности главы Росморпорта крайне щедро финансирует работы по Усть-Луге, оформляя контракты фирмам типа ОАО «Промышленно-Строительное товарищество» и ООО «Северная дноуглубительная компания». Только с мая 2008 года по сей день обе структуры получили от щедрого Росморпорта заказы более чем на 10 миллиардов рублей. Кому же принадлежат фирмы? Согласно ЕГРЮЛ, владельцем 100% доли в «Северной дноуглубительной компании» является «Промышленно-Строительное товарищество», а основной пакет акций «Товарищества», если верить Интерфакс-СПАРК, контролирует ООО «БПФ» - «дочка» ОАО «Компания «Усть-Луга». Значительная часть которой, как уже сказано, оформлена через цепочку юрлиц в конечном итоге на офшоры.
Если напрямую спросить Валерия Соломоновича Израйлита, не является ли, как минимум, совладельцем этих оффшоров, он, наверное, сошлётся на коммерческую тайну. Поэтому просто отметим, что членом списка аффилированных лиц ОАО «Промышленно-Строительное товарищество» наряду с израильтянином Игорем Гроссманом и люксембуржцем Марком Тейсеном является давний бизнес-партнёр Израйлита Вадим Шлом.
Заслуженный восстановитель Чечни
Кстати, 10 миллиардов – это лишь часть вливаний Росморпорта в Усть-Лугу. Например, по данному направлению ЗАО «Балтийская дноуглубительная компания» получила от Росморпорта контракты на общую сумму более 2 миллиардов рублей. Всё бы ничего, только по юридическому адресу данной фирмы зарегистрировано 54 компании, а её основной соучредитель – ООО «Балтгазкомплектимпэкс» ещё в 2007 году прекратило существовать. Так кому же ушли деньги? Вопрос остаётся открытым, как и принадлежность зарегистрированного по одному адресу с «Балтийской дноуглубительной компанией» ООО «СпецМонтажСтрой». Его учредитель – очередной кипрский оффшор, а сумма, недавно оформленная по контрактам Росморпорта – более 100 миллионов.
Как вы думаете, легко ли вернуть спущенные в эти оффшорные спецфирмы миллиарды? Вопрос чисто риторический. Остаётся лишь утешаться куда более прозрачной ситуацией с ООО «Корпорация Инжтрансстрой», осваивающей в текущем году на Усть-Луге 262 миллиона 10 тысяч рублей за счет Росморпорта. Владельцами корпорации являются старейший знакомый и личный друг Игоря Левитина – бывший министр строительства РФ Ефим Басин и его сын Олег Басин. В советские времена военный комендант железнодорожной станции Ургал Левитин принимал у замминистра транспортного строительства СССР Басина сдаваемые в эксплуатацию участки Байкало-Амурской магистрали, и с тех пор, несмотря на неоднозначную репутацию этой комсомольской стройки, полностью ему доверяет. А вслед за ним и Росморпорт настолько проникся доверием к «Инжтрансстрою», что подписал с ним контракты на портовое строительство в Сочи на общую сумму почти на 5 миллиардов рублей.
Черноморскими проектами аппетиты Басина не ограничиваются. Помимо них, только за последние три года, ООО «Корпорация Инжтрансстрой» заключила с «Росморпортом» и другими подразделениями ведомства Левитина 30 контрактов на общую сумму более чем 110 миллиардов рублей. Господин Басин абсолютно универсален – един на суше и на море, строит и порты, и шоссе. Опыт Ефима Владимировича по восстановлению Чечни в 1995-96 гг. не позволяет сомневаться, что полученные деньги тратятся с толком, и его друг Игорь Евгеньевич не остается внакладе.
Незаменимый Букашко
Когда Левитин начал руководить транспортным ведомством, привилегированные партнеры из Санкт-Петербурга обнаружились также у подчинённого Минтрансу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречпорт), которое курирует Росморпорт. Например, ЗАО «Транзас», снабжающее водных транспортников программным обеспечением и электронной продукцией. Только с сентября прошлого по декабрь нынешнего года Росморречпорт заключил с «Транзасом» 19 контрактов на общую сумму более 1,4 миллиарда рублей.
Даже если предположить, что каждый из этих контрактов фирма выиграла по конкурсу, трудно предположить, что её руководство обладает такими талантами, чтобы раз за разом опережать конкурентов по критериям цены и качества. Зато известно, что учредители «Транзаса» Михаил Букашко и Александр Кухаренко отметились в числе фигурантов уголовного дела, возбуждённого по статье 198 УК РФ («Уклонение от уплаты налогов»). С чем связано пристрастие руководства «Росморречпорта» и стоящего над ним министра Левитина к детищу Букашко и К? Может быть, всё дело в том, что контролировать себестоимость программ и прочей электроники очень непросто, а потому поставки открывают широчайшие возможности для совместного освоения? Возможно, некоторые подробности сможет сообщить все тот же господин Русу, который перед Росморпортом успел некоторое время освоить сметы на должностях в Росморречфлоте.
Как мы считаем, трудовые биографии Игоря Евгеньевича Левитина, Игоря Михайловича Русу и их ближайших соратников показывают, что таланты этих менеджеров воистину неисчерпаемы. Благополучно переживший все великие криминальные войны девяностых и нулевых Илья Ильич Трабер должен со слезами умиления любоваться подвигами своих верных гвардейцев. Результаты впечатляют: в прошлом курируемый им порт напоминал станицу Кущевская, где путем убийств, запугивания и вымогательства установилась власть банды Сергея Цапка, подмявшей под себя правоохранительные органы. Теперь вместо пуль и взрывчатки контроль осуществляется с помощью доверенных чиновников, а питерская Кущевская переехала в златоглавую Москву под надёжную крышу транспортного ведомства.
