09.03.2020 - 26 февраля 2020 года на площадке Казанского вертолётного завода (КВЗ) состоялось своеобразное шоу – АО «Вертолёты России» передали первый серийный вертолёт компании «Газпромбанк Лизинг». Церемонию, приуроченную к штучной поставке вертолёта, посетил даже президент Татарстана Рустам Минниханов.
Президент республики завил: «У нас была огромная мечта сделать Ми-38 таким, каким мы видим его сегодня. Это современнейшая машина, и это новый рубеж нашего вертолётного завода».
Судя по тому, что работа над этим вертолётом шла с 1981 года, мечтать пришлось долго – аж 39 лет! А пышность церемонии, организованной руководством АО «Вертолёты России», по сути, является попыткой скрыть огромные провалы в отрасли. Ведь прошло уже пять лет, после того как Росавиация «нарисовала» этой машине типовой сертификат, а продаж на свободном рынке как не было, так и нет. Покупателем выступила компания «Газпромбанк Лизинг», а оператором будет близкая к Мантурову компания «Русские Вертолётные Системы» (РВС), гендиректор которой Михаил Казачков регулярно «светится» практически на всех отраслевых мероприятиях в окружении торгово-промышленного министра.
Смысл сделки становится понятным, если ознакомиться с информацией, приведённой местным изданием «Бизнес Online»: «…первый гражданский Ми-38, вероятно, предназначенный министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову». То есть в конце торговой цепочки, ставшей основой этого «торжества», в конечном итоге торчат «бюджетные уши» торгово-промышленного министра?
При таком раскладе можно было бы обойтись и без шоу. Но, видимо, руководители холдинга думают, что члены правительства и сотрудники администрации президента – малообразованные люди, которые не способны понять смысл закупочной схемы. Чем другим объяснить слова главы холдинга Андрея Богинского, который заявил этому же изданию: «По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой – 16–17 млн долларов. Предположительно, уже есть контракты на 21 вертолёт»? То есть даже Богинский, который является сегодня первым человеком в отрасли, заявляя, что будет продан 21 вертолёт, о наличии таких контрактов может высказать только предположение…
Очевидно, что один Ми-38 не в состоянии вытащить КВЗ из пропасти, а все остальные продажи только предполагаются. Судя по тому, что все ранее заявленные Богинским планы продаж на практике (кроме бюджетных закупок, на которых этот холдинг держится) разваливаются, Ми-38 спасти КВЗ от полного краха не сможет.
Пир во время чумы
Повествуя о «значимом мероприятии», издание «Бизнес Online» одновременно сообщает читателям, что Минпромторг намечает «отпущение грехов» КВЗ. Под этим может пониматься 31-миллиардный долг предприятия. Но является ли эта сумма «заслугой» казанских вертолётостроителей или это всё же «заслуга» АО «Вертолёты России»?
На рубеже нулевых КВЗ являлся флагманом российского вертолётостроения. Завод не только использовал старый советский задел в виде вертолёта Ми-8/17, но и вкладывал собственные средства (заметим, собственные, а не бюджетные!) в перспективные разработки «Актай» и «Ансат». Заводом управляла профессиональная команда во главе с гендиректором Александром Лаврентьевым, которая контролировала завод с учётом совокупного пакета акций, часть которого находилась в ведении республики. То есть в то время ни профессиональная команда управленцев, ни работники КВЗ халявщиками не были.
Проблемы КВЗ начались после того, как Рустам Минниханов «отдал» завод Денису Мантурову, обменяв акции КВЗ, закреплённые в республиканской собственности, на фантики мантуровского АО «ОПК Оборонпром», которого, к слову, уже не существует. После чего команду Александра Лаврентьева отстранили от управления заводом и в кресло директора посадили лояльного Денису Мантурову Вадима Лигая, закрывая глаза на финансовые «шалости» которого холдингу удалось полностью подмять КВЗ под себя.
В итоге сегодня у КВЗ имеется 31 млрд рублей долга, из которых 15 млрд завод не сможет вернуть ни при каких обстоятельствах.
И исправлять эти огрехи «эффективных менеджеров» будут за счёт российских налогоплательщиков из бюджета страны. Решит ли это проблемы КВЗ? Однозначно нет, потому что деньгами станут «лечить» следствие, а не причину. Долги будут и дальше нарастать, потому что Мантуров со своими сподручными из холдинга, как нам кажется, превратил некогда передовое предприятие в нечто похожее на «хронического банкрота», которого «заливать» деньгами совершенно бесполезно.
Собственно это участь всей оборонки России, тренировать свои навыки в управлении которой с начала 2000-х подрядились Сергей Чемезов, Денис Мантуров и их подчинённые.
За чей счёт банкетик?
Учитывая вышеизложенное, можно предположить, что сейчас на КВЗ работают тунеядцы. Дескать, зарплату получают, а продукции нет. Но это не так. За всей этой долговой ямой опять же отчётливо «торчат уши» вертолётного холдинга и непосредственно Дениса Мантурова.
Ссылаясь на неназванный источник, издание «Бизнес Online» приводит такую картину: «Прибыль по «жирным» контрактам (имеются в виду поставки КВЗ в Индию, Афганистан, Венесуэлу, Египет.) была солидной – за 40 млрд рублей, и почти половина её дивидендами ушла в управляющую компанию, – рассказывает он. – Но при этом надо учитывать, что прибыль – вещь бухгалтерская, а вот дивиденды – чистый кеш. А теперь представьте: вертолёт отгружен, но деньги за него не пришли. Неважно, говорят в Москве, вы добивайтесь, но дивиденды отдайте. И неважно, что заводу не заплатили, что у него огромная дебиторка из-за какой-то незавершённой работы. Этот постоянный выем денег разрушителен, он обескровливает предприятие».
При этом нужно заметить, что в рамках холдинга все экспортные контракты решено проводить через головную структуру холдинга. Не могут заводы зарабатывать и на реализации производимой ими комплектации – тут холдинг создал сепаратор в виде «Вертолётной сервисной компании» (ВСК). Могут ли в таких условиях существовать производства?
Но зачем же холдингу деньги? Ладно бы, если бы он их правильно перераспределял, но ведь за всё время существования холдинга им ничего нового так и не было создано, и об этом мы неоднократно писали.
Всё очень просто, деньги идут исключительно на содержание руководства холдинга и вышестоящей госкорпорации «Ростех». А ещё, судя по публикациям прессы, на красивую жизнь министра Мантурова. «Российский вертолётостроительный холдинг «Вертолёты России», который является «дочкой» «Ростеха», выступает в роли частного перевозчика для министра промышленности России Дениса Мантурова», – утверждает интернет-ресурс «Первое антикоррупционное СМИ». Для этого холдинг с 2013 года арендует для Дениса Валентиновича вертолёт А109SP Grand New у ООО «Международные вертолётные программы». Этот вертолёт имеет заводской номер 22287, регистрационный номер RA-01985. А теперь, если верить казанскому изданию, в «мантуровское авиационное крыло» вольётся ещё и новый Ми-38, который с помпой передали Михаилу Казачкову. Но ведь за его обслуживание нужно платить, поэтому поборы холдинга останутся как минимум на прежнем уровне.
Это же издание ранее утверждало, что министр давно перепутал «собственную шкуру с государственной» и за счёт государства летает на свою дачу на дорогих частных самолётах.
Судя по тому, что в последнее время пишут о торгово-промышленном министре различные СМИ, слово «халява» в его жизни и деятельности является основополагающим. Можно даже предположить, что это своеобразное жизненное кредо Дениса Валентиновича, так сказать – девиз! Примечательно, что реализуется жизненная программа торгово-промышленного министра исключительно за государственный счёт.
Вопрос: долго ли государство и российский бюджет будут терпеть этого, на наш взгляд, профессионального халявщика?!
ГЛАВНОЕ:
Основной причиной создания холдинга считалась борьба с «ненужной» конкуренцией, которая якобы ослабляет предприятия. Сейчас конкуренции в отрасли нет никакой. Дельцы из вертолётного холдинга это обстоятельство считают своей основной заслугой. Зато вместо конкуренции в отрасли появились огромные долги, которые погашать, кроме государства, некому. И так везде. Но ведь не будь конкуренции в 90-е, разве смог бы Улан-Удэнский авиационный завод вывести свои аналогичные изделия на более совершенный технический уровень по сравнению с Казанским вертолётным заводом и стал бы КВЗ вкладывать собственные средства в разработку малых вертолётов? Ответ на эти вопросы очевиден.
