ДОСЬЕ: А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Ы | Э | Ю | Я

Для связи: Главный редактор → press@kompromat.wiki | Отдел PR и СМИ → pr@garant.cc

Как СССР и США воровали друг у друга боевую технику

Материал из Компромат
Перейти к: навигация, поиск
Источник: ВерсияАвтор: Андрей Рындин
106
F-111A

24.02.2020Создание сложной боевой техники строго регламентировано. Сначала заказчик – Министерство обороны – выдаёт техническое задание на проектирование нового образца. Промышленность разрабатывает общую концепцию, определяет требования к будущему самолёту, танку или кораблю, проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, после чего создаёт эскизный проект. Но иногда этот процесс нарушается.

Так происходит, когда разведка добывает образец аналогичной техники «потенциального противника», позволяя инженерам скопировать его.

В современной авиа­ции самолёты одного назначения во всех странах, как правило, внешне похожи, что вполне объяснимо: физику не обманешь. Другое дело – тактика их применения. Вот здесь возможны самые разные подходы. В 60-е годы в авиационных кругах была популярной идея самолёта с изменяемой геометрией крыла. Задумка была проста: при взлёте и посадке, когда скорость самолёта невелика, стреловидность крыла небольшая, зато при полёте на сверхзвуке она максимальна. При таком решении оптимизировались бы лётные характеристики самолёта и расход топлива. Однако привлекательно эта идея выглядела только в теории – на практике создание механизма изменяемой геометрии являлось очень сложным делом, требующим немалых усилий, денег и времени.

F-111A добыли во Вьетнаме

В 1962 году американская корпорация General Dynamics начала работу над фронтовым бомбардировщиком с изменяемой геометрией крыла F-111A. Самолёт получился поистине революционным. Во-первых, была доказана на практике возможность создания рабочего механизма управления стреловидностью крыла. Во-вторых, тактика использования фронтовых бомбардировщиков существенно расширилась – теперь они могли летать не только на сверхзвуке, но и над поверхностью земли, огибая рельеф, что делало их невидимыми для вражеской ПВО. Узнав о том, что F-111A поднялся в воздух, советские конструкторы форсировали работы. Увы, догнать американцев они так и не смогли.

В 1965 году началась война во Вьетнаме. Для СССР и США она стала настоящим полигоном для испытаний своей новейшей боевой техники. Одновременно Кремль поставил перед разведкой задачу добыть образцы американских вооружений. Задача, надо сказать, была выполнена с блеском – в СССР были доставлены истребители F-4 Phantom II, F-5E Tiger II, а также лёгкий штурмовик А-37В Dragonfly. Это были интересные для изучения машины, но по своим техническим решениям далеко не революционные – требовалось добыть F-111A.

Тем временем в Пентагоне решили проверить новейший бомбардировщик в условиях реального боя. В середине марта 1968 года первая шестёрка F-111A прибыла на авиабазу Тахли в Таиланде, сразу начав принимать участие в налётах на Вьетнам. Советская разведка поняла: это тот шанс, которого так долго ждали.

Есть две версии дальнейших событий. По первой, сперва военные средствами радиоэлектронной борьбы полностью «ослепили» всю электронику самолёта, а потом Миги принудили его к посадке на аэродром под Ханоем. По другой версии, разведчики поступили проще. Они понаблюдали в таиландском баре за американскими лётчиками и вычислили, кого из них можно купить. После выполнения задания подкупленный экипаж повёл свой F-111A на предельно низких высотах по другому курсу на аэродром, где перебежчиков уже ждали. Курс на этот аэродром проходил вдоль реки, где как вешки стояли рыбацкие лодки. После посадки самолёт был морем переправлен в Союз.

Правда это или нет – неизвестно. Но достоверно то, что именно в это время в КБ Сухого активизировались работы по созданию самолёта, получившего рабочее наименование Т-6. Решение о его постройке было принято в 1968 году, а свой первый полёт он совершил уже в январе 1970-го. Авиастроители признают: такой срок выглядит фантастичным! Даже если принять во внимание все предварительные наработки, создать за два года современный самолёт очень сложно.

Конечно, нельзя сказать, что Су-24 является копией F-111A. В СССР – кроме самолётов, строившихся по лицензии – был только один случай, когда самолёт полностью скопировали. Причём копия была абсолютной, даже резьба на всех болтах и гайках была не метрической, а дюймовой! Речь идёт о стратегическом бомбардировщике Ту-4, являвшимся клоном американского бомбардировщика В-29. В годы Второй мировой войны на территории СССР оказались два В-29, совершивших вынужденную посадку. Было принято решение скопировать самолёт. Так появился бомбардировщик Ту-4. В случае же с Су-24, вероятно, произошло всё-таки создание самолёта, что называется, «по мотивам». Оборудование, двигатели, вооружение были советскими. То, что отечественные конструкторы сами разработать не смогли, взяли у американцев. Недаром даже дилетанты обращают внимание на то, как похожи между собой оба самолёта.

Су-24 прошли модернизацию до уровня Су-24М и до сих пор являются основными фронтовыми бомбардировщиками ВКС России. Только недавно появились фронтовые бомбардировщики следующего поколения – Су-34.

Ми-24 вывезли из Африки

Однако была и обратная история. В конце 60-х годов «фирма» Миля спроектировала и поставила на вооружение первый отечественный специализированный вертолёт фронтовой авиации Ми-24. Машина оказалась настолько удачной и перспективной, что американцы ощутили острое желание получить экземпляр вертолёта для изучения. Дело в том, что Ми-24 был не просто первым советским ударным вертолётом – он мог ещё перевозить до восьми десантников. Американский аналог того времени AH-64 Apache при соизмеримых боевых возможностях десанта не перевозил.

Но как добыть советский вертолёт? Угнать его из СССР не представлялось никакой возможности. В результате американцы решили обратить внимание на многочисленных союзников Москвы, которым та поставляла оружие. Так, в 1988 году стало известно, что армия Ливии, воюющая с Чадом, во время своего отступ­ления оставила на авиабазе Уади-Дум вертолёт Ми-25 и другую авиационную технику. Ми-25 являлся экспортной версией вертолёта Ми-24 и хотя не имел некоторых особенно секретных систем, всё же подходил для изучения. ЦРУ и 160-й полк специальных операций армии США начали готовить операцию по вывозу Ми-25 из Африки. Расклад выходил следующий. Сам вертолёт физически находился под контролем армии Чада, которая не прочь была его продать американцам. Однако забрать вертолёт могли помешать ливийцы, которые всё ещё находились поблизости. Кроме того, открыто увозить Ми-25 было нельзя, так как это вызвало бы международный скандал. Потому было принято решение отправить в Уади-Дум тяжёлый вертолёт «Чинук», который на внешней подвеске вывез бы Ми-25 на аэродром, где уже в готовности находился тяжёлый военно-транспортный самолёт ВВС США.

Операция получила название «Гора Надежды III». Два вертолёта «Чинук» были доставлены в Африку на военно-транспортном самолёте C-5 Galaxy. Последние 800 километров гигантские С-5В (это самолёты одного класса с Ан-124 «Руслан») летели на предельно малой высоте под прикрытием французских «Миражей». В 1988 году американские «Чинуки» ещё не были оборудованы системой дозаправки в воздухе. По­этому после того, как они приняли на подвеску Ми-25, им пришлось дважды садиться на дозаправку. На одной дозаправке их настигла песчаная буря с высотой летящего песка около 900 метров. Её пришлось пережидать. «Чинуки» долетели до аэродрома, где их ждал C-5В Galaxy. Вся операция длилась 36 часов.

Позже свой Ми-24 добыли и китайцы. Но как они это сделали, осталось тайной. Известно только, что свой Ми-24 они вывезли из Афганистана, и это был не экспортный Ми-25, а предназначенный для ВВС СССР Ми-24. Китайские инженеры досконально изучили вертолёт, однако тогда наладить его выпуск у себя не смогли. Сегодня этот Ми-24 экспонируется в китайском военном музее. Это, пожалуй, единственный случай, когда добытая нелегальным образом военная техника экспонируется в общедоступном музее.